Το άρθρο είναι δημοσιευμένο στα Αγγλικά στον ιστότοπο academia.edu. Η μετάφραση που ακολουθεί έγινε από τον Λεωνίδα Τσιαντούλα.
Γράφει ο Δημήτρης Γκαλών
ΕΙΣΑΓΩΓΗ
Όπως ακριβώς η ανθρώπινη ιστορία κυριαρχείται από ισχυρές προσωπικότητες, έτσι και η ιστορία της ναυτιλίας είναι σημαδεμένη από μεγάλα και ισχυρά πλοία, ορισμένα από τα οποία διαδραμάτισαν καθοριστικό ρόλο στην ανάπτυξη και την ευημερία της ίδιας της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η ιστορία αυτών των πλοίων είναι συνδεδεμένη όχι μόνο με τις εταιρείες που τα ανέδειξαν, αλλά και με σημαντικά γεγονότα που διαμόρφωσαν την ανθρώπινη ιστορία.
Το γαλλικό υπερωκεάνιο SS Burdigala, ή SS Kaiser Friedrich, όπως είχε αρχικά βαπτιστεί, κατέχει μια ξεχωριστή θέση στην ιστορία των ατμοπλοϊκών συγκοινωνιών του Βόρειου Ατλαντικού. Σε αντίθεση με άλλα πλοία, το SS Burdigala έγινε γνωστό περισσότερο για τις αποτυχίες του παρά για τις επιτυχίες του.
Το πλοίο ναυπηγήθηκε για λογαριασμό μιας από τις σημαντικότερες ναυτιλιακές εταιρείες της αυτοκρατορικής Γερμανίας, της Norddeutscher Lloyd (NDL), με σκοπό να διεκδικήσει την πρωτοκαθεδρία στην ταχύτητα και την πολυτέλεια στην πλέον απαιτητική ναυτιλιακή γραμμή της εποχής, εκείνη του Βόρειου Ατλαντικού.
Ωστόσο, απέτυχε να ανταποκριθεί στις προσδοκίες του πλοιοκτήτη του, ο οποίος είχε συμβατικά καθορίσει ως ελάχιστη ταχύτητα του πλοίου τους 22 κόμβους, επίδοση που αυτό δεν κατάφερε ποτέ να επιτύχει. Η αποτυχία αυτή το σημάδεψε καθ’ όλη τη διάρκεια των 17 ετών της ύπαρξής του. Το πλοίο υπηρέτησε ενεργά για λιγότερο από πέντε χρόνια και στη συνέχεια παρέμεινε παροπλισμένο για το υπόλοιπο της ζωής του.
1. Η ΓΕΝΝΗΣΗ ΤΟΥ ΓΕΡΜΑΝΙΚΟΥ ΥΠΕΡΤΑΧΕΟΣ ΑΤΜΟΠΛΟΙΟΥ KAISER FRIEDRICH (1897–1912)
Στα τέλη του 1895, η Norddeutscher Lloyd (NDL), υπό τη διοίκηση του διευθυντή της, δρος Heinrich Wiegand, έθεσε έναν φιλόδοξο στόχο: Να κυριαρχήσει στη ναυτιλιακή γραμμή μεταξύ Ευρώπης και Βόρειας Αμερικής, την οποία μέχρι τότε έλεγχαν οι Βρετανοί. Για να το πετύχει, η εταιρεία χρειαζόταν πλοία ικανά να διασχίζουν τον Ατλαντικό ταχύτερα όχι μόνο από τα πλοία εταιρειών όπως η HAPAG του Αμβούργου και η γαλλική Compagnie Générale Transatlantique (French Line), αλλά και από τα περίφημα υπερωκεάνια της βρετανικής Cunard Line.
Για τον σκοπό αυτό, ο δρ Wiegand παρήγγειλε υπερωκεάνια από δύο ναυπηγεία. Το ναυπηγείο A.G. Vulcan του Stettin ανέλαβε την κατασκευή του υπερωκεάνιου Kaiser Wilhelm der Grosse, ενώ το ναυπηγείο Ferdinand Schichau του Danzig κατασκεύασε το υπερωκεάνιο Kaiser Friedrich. Σύμφωνα με την πολιτική της NDL, τα ονόματα των πλοίων ήταν αφιερωμένα στους αυτοκράτορες της δυναστείας των Hohenzollern, στην οποία ανήκαν ο αυτοκράτορας Wilhelm II και οι πρόγονοί του.
Η σύμβαση μεταξύ του ναυπηγείου F. Schichau και της NDL προέβλεπε ότι το Kaiser Friedrich έπρεπε να επιτύχει δοκιμαστική ταχύτητα 22,5 κόμβων επί έξι συνεχείς ώρες, ενώ η εγγυημένη ταχύτητά του έπρεπε να είναι τουλάχιστον 21 κόμβοι. Με βάση αυτές τις προδιαγραφές, η διάρκεια ενός υπερατλαντικού ταξιδιού θα περιοριζόταν ακριβώς στις έξι ημέρες.
Το πλοίο σχεδιάστηκε με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:
- Μήκος: 183 μέτρα
- Πλάτος: 19,4 μέτρα
- Ολική χωρητικότητα: 12.480 κόροι (GRT)
- Εκτόπισμα: 20.100 τόνοι
Οι δύο παλινδρομικές ατμομηχανές πεντακύλινδρης διάταξης και τετραπλής εκτόνωσης κινούσαν δύο ορειχάλκινες έλικες τριών πτερυγίων, διαμέτρου 6,19 μέτρων. Οι μηχανές προορίζονταν να αναπτύσσουν μέγιστη ενδεικνυόμενη ισχύ 28.000 ίππων. Σε συνδυασμό με την πίεση λειτουργίας των 15,5 bar των δέκα λεβήτων του πλοίου, αναμενόταν, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των μηχανικών της F. Schichau, να επιτυγχάνεται σημαντική εξοικονόμηση άνθρακα. Σε αντίθεση με τη συνήθη ναυπηγική πρακτική της εποχής, η F. Schichau τοποθέτησε τις μηχανές λίγο πιο μπροστά, μεταξύ του δεύτερου και του τρίτου λέβητα.
Το πλοίο διέθετε εννέα κύριους λέβητες, καθένας από τους οποίους είχε δύο θυρίδες τροφοδοσίας με κάρβουνο, καθώς και έναν δέκατο βοηθητικό λέβητα. Οι λέβητες ήταν τοποθετημένοι σε τρία υδατοστεγή διαμερίσματα, καθένα από τα οποία διέθετε μία καπνοδόχο.
Μετά την ολοκλήρωση της ναυπήγησής του, τον Μάιο του 1898, το πλοίο πραγματοποίησε το πρώτο του ταξίδι στις 12 Μαΐου, από το Danzig στο Bremerhaven, το κύριο λιμάνι της NDL. Κατά τη διάρκεια αυτού του ταξιδιού, οι μηχανικοί της NDL διαπίστωσαν με μεγάλη απογοήτευση ότι το Kaiser Friedrich μπορούσε να αναπτύξει μόλις 20 κόμβους, καταβάλλοντας τεράστια προσπάθεια, χωρίς να μπορεί να υπερβεί αυτή την ταχύτητα.
Με την άφιξή του στο Bremerhaven, η NDL αρνήθηκε να παραλάβει το πλοίο, επικαλούμενη τις ρητές προβλέψεις της σύμβασης και τις ανεπαρκείς επιδόσεις του. Το ναυπηγείο F. Schichau υποσχέθηκε ότι θα προχωρούσε στις απαραίτητες βελτιώσεις για την αύξηση της ταχύτητάς του και έτσι η NDL αποδέχθηκε προσωρινά το πλοίο στον στόλο της.
Το πρώτο υπερατλαντικό ταξίδι του επρόκειτο να πραγματοποιηθεί από το Bremerhaven προς το Southampton και στη συνέχεια προς τη Νέα Υόρκη. Στις 7 Ιουνίου 1898, το Kaiser Friedrich απέπλευσε από τη Βρέμη με προορισμό το Southampton, υπό τις διαταγές του πλοιάρχου της NDL Ludwig A. Störmer. Στις 8 Ιουνίου ξεκίνησε το σκέλος προς τη Νέα Υόρκη.
Το ταξίδι ξεκίνησε ομαλά, αλλά σύντομα οι δυσμενείς καιρικές συνθήκες και τα μηχανολογικά προβλήματα περιόρισαν την ταχύτητα του πλοίου. Αργότερα, η λειτουργία της αριστερής μηχανής διακόπηκε για 20 ώρες και 26 λεπτά, ενώ στη συνέχεια παρουσιάστηκε αντίστοιχη βλάβη και στη δεξιά μηχανή, η οποία παρέμεινε εκτός λειτουργίας για 11 ώρες και 42 λεπτά.
Το περιοδικό Marine Engineer απέδωσε τα προβλήματα στην «αδυναμία των συρταρωτών βαλβίδων να λειτουργούν ομαλά και στη θραύση των κοχλιών στερέωσης των στηριγμάτων των αντλιών αέρα, με αποτέλεσμα να μην μπορεί να διατηρηθεί το απαιτούμενο κενό». Το αποτέλεσμα ήταν καταστροφικό. Το ταξίδι του Kaiser Friedrich από το Southampton έως το Sandy Hook της Νέας Υόρκης διήρκεσε 7 ημέρες, 10 ώρες και 15 λεπτά και ολοκληρώθηκε τελικά στις 16 Ιουνίου. Στις 25 Ιουνίου 1898, το SS Kaiser Friedrich ξεκίνησε το ταξίδι της επιστροφής προς το Southampton χωρίς επιβάτες. Το ταξίδι διήρκεσε 9 ημέρες, 2 ώρες και 30 λεπτά.
Εξαιτίας της χαμηλής μέσης ταχύτητας των 15 κόμβων και των μηχανικών προβλημάτων που επανεμφανίστηκαν, η NDL ακύρωσε τα δύο επόμενα προγραμματισμένα δρομολόγια του πλοίου. Το πλοίο στάλθηκε στο ναυπηγείο F. Schichau στο Danzig για επισκευές και βελτιώσεις, με στόχο να επιτευχθεί η υποσχεθείσα ταχύτητα των 22 κόμβων.
Κατά τους επόμενους μήνες, το SS Kaiser Friedrich πραγματοποίησε εννέα ακόμη ταξίδια. Το ταχύτερο από αυτά διήρκεσε 6 ημέρες, 22 ώρες και 30 λεπτά, κατατάσσοντας πλέον το πλοίο στην κατηγορία των υπερωκεάνιων ταχύτητας 19 κόμβων.
Στις 27 Ιουνίου 1899, η NDL επέστρεψε το Kaiser Friedrich στο ναυπηγείο κατασκευής του, επικαλούμενη επίσημα ως αιτία τη μη εκπλήρωση των συμβατικών απαιτήσεων ταχύτητας.
Το 1898, η ναυτιλιακή εταιρεία Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft (HAPAG) πούλησε ένα από τα υπερωκεάνιά της στην ισπανική κυβέρνηση. Στη συνέχεια αποφάσισε να ναυλώσει το Kaiser Friedrich από την F. Schichau και να το εντάξει στην ταχεία γραμμή της από το Αμβούργο προς το Southampton, το Cherbourg και τη Νέα Υόρκη.
Στις 2 Οκτωβρίου 1899, το Kaiser Friedrich απέπλευσε από το Southampton προς τη Νέα Υόρκη για το πρώτο του υπερατλαντικό ταξίδι με τη HAPAG. Κατά τους επόμενους μήνες, το πλοίο πραγματοποίησε εννέα υπερατλαντικά ταξίδια. Σύμφωνα με τον Τύπο της εποχής, φαινόταν ότι το Kaiser Friedrich είχε επιτέλους βρει τη θέση του στον στόλο της HAPAG. Η ταχύτητά του ήταν πλέον συγκρίσιμη με εκείνη των άλλων υπερωκεάνιων, ενώ διέθετε πιο πολυτελείς και εκλεπτυσμένους χώρους φιλοξενίας από τα περισσότερα ανταγωνιστικά πλοία.
Τον Ιούλιο του 1900, η HAPAG παρέλαβε το νεότευκτο υπερωκεάνιο SS Deutschland και, μέσα σε λίγους μόλις μήνες, το πλοίο κατέκτησε το περίφημο τρόπαιο ταχύτητας, γνωστό ως «Blue Riband» (Γαλάζια Ταινία). Η επιτυχία αυτή σηματοδότησε την είσοδο της HAPAG στην ανώτερη κατηγορία της υπερατλαντικής ναυτιλίας και ταυτόχρονα το τέλος της ναύλωσης του Kaiser Friedrich.
Τον Οκτώβριο του 1900, το Kaiser Friedrich πραγματοποίησε το τελευταίο υπερατλαντικό ταξίδι του από τη Νέα Υόρκη. Μετά την άφιξή του στο Αμβούργο, επιστράφηκε στην F. Schichau, η οποία το παρόπλισε στο λιμάνι του Αμβούργου. Εκεί παρέμεινε για σχεδόν δώδεκα χρόνια.
2. ΩΣ ΓΑΛΛΙΚΟ ΤΑΧΥΤΑΤΟ ΥΠΕΡΩΚΕΑΝΙΟ ΤΑΧΥΔΡΟΜΕΙΟΥ BURDIGALA (1912–1916)
Το Kaiser Friedrich παρέμεινε ανενεργό στο Αμβούργο έως την 1η Μαΐου 1912, όταν αγοράστηκε έναντι 4.000.000 γαλλικών φράγκων από την Compagnie de Navigation Sud-Atlantique, με έδρα το Bordeaux της Γαλλίας. Το πλοίο μετονομάστηκε σε Burdigala, σύμφωνα με την πολιτική της Sud-Atlantique να δίνει στα πλοία της αρχαίες λατινικές ονομασίες, όπως Lureria για το Παρίσι, Gallia για τη Γαλλία και Burdigala για το Bordeaux.
Σύμφωνα με τον ιστορικό της ναυτιλίας Arnold Kludas, το Burdigala ανακαινίστηκε στα ναυπηγεία Blohm & Voss στο Αμβούργο. Εκτός από τις μετατροπές στους χώρους εστίασης, πραγματοποιήθηκαν αλλαγές και στα κύρια συστήματα του πλοίου, συμπεριλαμβανομένων των λεβήτων. Τέλος, το πλοίο βάφτηκε λευκό και στις καπνοδόχους του τοποθετήθηκε το έμβλημα της Sud-Atlantique: ένας κόκκινος πετεινός, σύμβολο των αρχαίων Γαλατών.
Μετά την ολοκλήρωση των εργασιών ανακαίνισης, το Burdigala απέπλευσε από το Αμβούργο με προορισμό το Bordeaux, όπου έγινε δεκτό με ενθουσιασμό ως το μεγαλύτερο και ταχύτερο πλοίο του Νότιου Ατλαντικού.
Στις 5 Οκτωβρίου 1912, το Burdigala πραγματοποίησε το πρώτο του ταξίδι προς το Buenos Aires της Αργεντινής. Το ταξίδι κύλησε χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα. Ωστόσο, κατά την επιστροφή του, το πλοίο παρουσίασε μηχανικές βλάβες, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί αμέσως στα ναυπηγεία για επισκευές, μόλις έφτασε στο Bordeaux.
Κατά το διάστημα που το πλοίο παρέμενε ακινητοποιημένο, η Cie Sud-Atlantique το αντικατέστησε με ένα ναυλωμένο πλοίο. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την τεράστια κατανάλωση άνθρακα του Burdigala, οδήγησε τη Sud-Atlantique σε επανεξέταση της οικονομικής του σκοπιμότητας.
Η εταιρεία κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το πλοίο δεν ήταν τελικά κερδοφόρο και το απέσυρε από την ενεργό υπηρεσία την 1η Νοεμβρίου 1913, όταν το νέο της υπερωκεάνιο SS Lureria ξεκίνησε το πρώτο του ταξίδι προς τη Νότια Αμερική. Στις 29 Νοεμβρίου, το Burdigala χαρακτηρίστηκε ως μη αξιοποιήσιμο και παρέμεινε στο λιμάνι του Bordeaux έως την έναρξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου και την επίταξή του από τη γαλλική κυβέρνηση.
3. Η ΕΠΙΤΑΞΗ ΤΟΥ BURDIGALA ΑΠΟ ΤΗ ΓΑΛΛΙΚΗ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ
Η επίταξη του Burdigala σηματοδοτεί την αρχή του τελευταίου κεφαλαίου της ιστορίας του. Η γαλλική κυβέρνηση χρησιμοποίησε το Burdigala τόσο ως μεταγωγικό στρατευμάτων όσο και ως πλοίο μεταφοράς εφοδίων, εκτελώντας δρομολόγια από την Toulon, στη γαλλική Μεσόγειο, προς διάφορα πολεμικά μέτωπα. Κατά τα έτη 1915 και 1916, μέχρι τη βύθισή του, το Burdigala μετέφερε στρατεύματα στα Δαρδανέλλια και στη Θεσσαλονίκη της Ελλάδας, η οποία αποτελούσε τη βάση των δυνάμεων της Αντάντ στα Βαλκάνια.
Στις 13 Νοεμβρίου 1916, το Burdigala απέπλευσε χωρίς φορτίο από τη Θεσσαλονίκη με προορισμό την Toulon, προκειμένου να παραλάβει στρατεύματα και εφόδια. Πλοίαρχός του ήταν ο έφεδρος υποπλοίαρχος Francois Rolland, ενώ καθήκοντα αρχιμηχανικού εκτελούσε ο August Richard. Την επόμενη ημέρα, στις 10:45 το πρωί, περίπου δύο ναυτικά μίλια νοτιοδυτικά του ακρωτηρίου Αγίου Νικολάου, στη νήσο Κέα, σημειώθηκε έκρηξη στη δεξιά πλευρά του πλοίου, περίπου στο μέσο του μήκους του. Η έκρηξη προκάλεσε την εισροή υδάτων στο μηχανοστάσιο.
Αρχικά, καθώς το πλοίο παρουσίαζε κλίση μόλις τεσσάρων μοιρών, ο πλοίαρχος θεώρησε ότι δεν κινδύνευε να βυθιστεί. Ωστόσο, είκοσι λεπτά αργότερα, νερά άρχισαν να εισρέουν και στο δεύτερο μηχανοστάσιο του πλοίου. Ως αποτέλεσμα, η κλίση του Burdigala αυξήθηκε και ο πλοίαρχος διέταξε την εγκατάλειψή του από το πλήρωμα. Στη συνέχεια, μια δεύτερη έκρηξη έκοψε το πλοίο στα δύο και, δεκαπέντε λεπτά αργότερα, αυτό βυθίστηκε σε βάθος 76 μέτρων, στα βορειοδυτικά της Κέας.
Το πλοίο είχε προσκρούσει σε νάρκη που είχε ποντιστεί από το γερμανικό υποβρύχιο U-73, υπό τη διοίκηση του υποπλοιάρχου Gustav Siess, στις 28 Οκτωβρίου. Μόλις μία εβδομάδα αργότερα, στις 21 Νοεμβρίου, σε απόσταση μόλις δύο ναυτικών μιλίων από το Burdigala, βυθίστηκε επίσης το βρετανικό νοσοκομειακό πλοίο HMHS Britannic, ύστερα από πρόσκρουση σε νάρκη στο ίδιο ναρκοπέδιο.
4. ΑΝΑΚΑΛΥΨΗ ΚΑΙ ΕΞΕΡΕΥΝΗΣΗ
Το 2007, ο επίκουρος καθηγητής Γεώργιος Παπαθεοδώρου, του Τμήματος Γεωλογίας του Πανεπιστημίου Πατρών, ηγήθηκε ερευνητικής ομάδας που πραγματοποίησε χαρτογράφηση του βυθού σε μια περιοχή βόρεια της νήσου Κέας, χρησιμοποιώντας πλευρικό ηχοβολιστικό σύστημα (side-scan sonar). Κατά τη διάρκεια της έρευνας εντοπίστηκε ένα μεγάλο, άγνωστης ταυτότητας ναυάγιο. Έτσι οργανώθηκε το Kea Dive Project, με σκοπό την εξέταση και την τεκμηρίωση του ναυαγίου κατά το διάστημα 21–30 Σεπτεμβρίου 2008. Κατά τη διάρκεια αυτής της αποστολής, η οποία πραγματοποιήθηκε με τη συνοδεία εκπροσώπου της ελληνικής Εφορείας Εναλίων Αρχαιοτήτων, το ναυάγιο μετρήθηκε, εξετάστηκε και τελικά ταυτοποιήθηκε ως το υπερωκεάνιο Burdigala, πρώην Kaiser Friedrich. Έκτοτε πραγματοποιήθηκαν ακόμη τέσσερις αποστολές, με σκοπό τη συγκέντρωση περισσότερων πληροφοριών, την απάντηση σε εκκρεμή ερωτήματα και την ανάδειξη του ναυαγίου και της ιστορίας του.
Το Burdigala βρίσκεται όρθιο, ακουμπώντας στην τρόπιδά του, χωρισμένο σε δύο τμήματα, σε βάθος 76 μέτρων. Οι πρωραίοι και πρυμναίοι ιστοί του έχουν σπάσει και έχουν πέσει προς τη δεξιά πλευρά. Ο διαμήκης άξονας του πλοίου, από την πρύμνη προς την πλώρη, έχει κατεύθυνση βορειοανατολική. Αυτό ενδεχομένως οφείλεται στην αλλαγή πορείας του πλοίου μετά την πρόσκρουση στη νάρκη και στην προσπάθεια του πλοιάρχου να κατευθυνθεί προς το κοντινό ασφαλές αγκυροβόλιο του όρμου Αγίου Νικολάου στην Κέα. Τα δύο τμήματα παρουσιάζουν κλίση προς τα δεξιά. Το πρωραίο τμήμα έχει κλίση περίπου 10 μοιρών, ενώ το πρυμναίο περίπου 25 μοιρών. Το συνολικό μήκος του ναυαγίου, συμπεριλαμβανομένου του κενού μεταξύ των δύο τμημάτων του κύτους, υπολογίζεται σε περίπου 200 μέτρα. Το βάθος στην περιοχή του ναυαγίου κυμαίνεται από 76 έως 50 μέτρα, όπου βρίσκονται τα ανώτερα τμήματα των υπερκατασκευών του πλοίου.
Κατά μήκος του πρωραίου καταστρώματος, το οποίο αποτελεί επίσης τμήμα του ανώτερου πρωραίου καταστρώματος, οι χοντρές αλυσίδες των αγκυρών εκτείνονται από τα ανοίγματα της πλώρης μέχρι τα μεγάλα δίδυμα βαρούλκα, τα οποία εξακολουθούν να συγκρατούν τις δύο ογκώδεις άγκυρες στην ανυψωμένη θέση τους. Στις δύο πλευρές του πρωραίου καταστρώματος, κατά μήκος του κατακόρυφου άξονά του, βρίσκονται δύο πυροβόλα μεγάλου διαμετρήματος, στραμμένα προς τη θάλασσα.
Ένα χαρακτηριστικό στοιχείο της περιοχής είναι ένας μικρός γερανός, ο οποίος διακρίνεται σε απόσταση περίπου οκτώ μέτρων από την άκρη της πλώρης. Στο τέλος του πρωραίου καταστρώματος υπάρχει μια εσοχή που διακόπτει την ομαλή μορφή του κύριου καταστρώματος και διαχωρίζει κατασκευαστικά το πρωραίο τμήμα από την κύρια υπερκατασκευή. Στην περιοχή αυτή βρίσκεται ο πρωραίος ιστός, μήκους περίπου δέκα μέτρων, ο οποίος έχει σπάσει στη βάση του, αλλά διατηρεί άθικτη την εσωτερική καλωδίωσή του. Η καμπάνα του πλοίου και το παρατηρητήριο στην κορυφή του ιστού (crow’s nest) παραμένουν στη θέση τους και βρίσκονται σε καλή κατάσταση.
Η κύρια υπερκατασκευή του πλοίου φιλοξενούσε τις πολυτελείς καμπίνες και τις καμπίνες της πρώτης θέσης. Στην ίδια περιοχή βρίσκονται επίσης δύο εσωτερικές σκάλες που οδηγούσαν στο ανώτερο κατάστρωμα, δηλαδή στη δεύτερη βαθμίδα της υπερκατασκευής, καθώς και στους χώρους των επιβατών των οικονομικών θέσεων. Το ανώτερο κατάστρωμα περιλάμβανε τις πλέον πολυτελείς καμπίνες και τους χώρους αναψυχής των επιβατών, όπως τη μουσική αίθουσα, τα σαλόνια καπνιστών και τα αναγνωστήρια. Ορισμένοι από αυτούς τους χώρους έχουν καταρρεύσει. Στη δεύτερη βαθμίδα της υπερκατασκευής, οι περισσότεροι χώροι διαμονής έχουν επίσης υποστεί μερική κατάρρευση, με εξαίρεση τη γέφυρα και το σαλόνι που βρίσκεται ακριβώς από κάτω της.
Ο πλευρικός φανοστάτης ναυσιπλοΐας της αριστερής πλευράς βρίσκεται σε πολύ καλή κατάσταση, παρά το γεγονός ότι έχει παραμείνει έναν αιώνα κάτω από το νερό. Το στοιχείο αυτό βοήθησε σημαντικά στη διαδικασία ταυτοποίησης, καθώς η ερευνητική ομάδα μπόρεσε να συγκρίνει το ναυάγιο με παλαιές φωτογραφίες του πλοίου. Κοντά στα σημεία όπου θα έπρεπε να βρίσκονται οι τρεις καπνοδόχοι διακρίνονται τα υπολείμματα μεγάλων αεραγωγών, τοποθετημένων σε ομάδες των τεσσάρων. Η θραύση του κύτους, η οποία χωρίζει το ναυάγιο σε δύο διακριτά τμήματα, βρίσκεται περίπου στο μέσο του πλοίου, ακριβώς πίσω από τον ένατο γερανό σωσίβιας λέμβου, μετρώντας από την πλώρη προς την πρύμνη. Στις δύο κατακόρυφες πλευρές του σπασμένου κύτους είναι ορατές καμπίνες με διάφορα εξαρτήματα καθημερινής χρήσης, όπως νιπτήρες και μπανιέρες, καθώς και τμήματα μηχανημάτων, όπως κύλινδροι και άξονες.
Το πρυμναίο τμήμα του κύτους περιλαμβάνει τα κύτη φορτίου υπ’ αριθμόν τρία και τέσσερα, το μηχανοστάσιο, το υπόλοιπο τμήμα της υπερκατασκευής, την περιοχή του πρυμναίου καταστρώματος, το διαμέρισμα του πηδαλίου και το επίστεγο. Πάνω από το μηχανοστάσιο υπάρχουν έξι τετράγωνα ανοίγματα στην οροφή, τα οποία κάποτε καταλάμβαναν οι φεγγίτες και σήμερα επιτρέπουν την εύκολη διείσδυση των δυτών στο εσωτερικό. Μετά το τρίτο άνοιγμα της καπνοδόχου, τα πρώτα στοιχεία που συναντά κανείς είναι δύο σκάλες που οδηγούν στο κατάστρωμα της πρυμναίας περιοχής. Ακολουθούν ο σπασμένος και πεσμένος πρυμναίος ιστός και τα ανοίγματα του κύτους. Το πρυμναίο κατάστρωμα είναι καλυμμένο με συντρίμμια από το πλήρως καταρρεύσαν επίστεγο. Ακριβώς πίσω από το επίστεγο βρίσκονται δύο πυροβόλα ίδιου διαμετρήματος με εκείνα της πλώρης, επίσης στραμμένα προς τη θάλασσα. Πίσω από τα δύο μεγάλα πρυμναία βαρούλκα, στο άκρο της πρύμνης, υπάρχει ένα μοναδικό άνοιγμα στο κέντρο του ανώτερου τμήματος του καθρέφτη της πρύμνης, όπου ήταν χαραγμένο δύο φορές το όνομα του πλοίου. Σήμερα το σημείο αυτό καλύπτεται σε μεγάλο βαθμό από πολλαπλά στρώματα θαλάσσιας ανάπτυξης. Ολόκληρη η περιοχή του πρυμναίου καταστρώματος είναι διάσπαρτη με βλήματα πυροβόλων και κιβώτια πυρομαχικών.
Σε βάθος 76 μέτρων, οι δύο μεγάλες έλικες τριών πτερυγίων είναι ευδιάκριτες στο κάτω μέρος του πλοίου. Από την αριστερή έλικα λείπει ένα πτερύγιο, ενώ η δεξιά έλικα βρίσκεται βυθισμένη στην άμμο και καλύπτεται πλήρως από το κύτος, εξαιτίας της κλίσης του πλοίου. Ένα χαρακτηριστικό δομικό στοιχείο είναι η διαμόρφωση του κύτους σε σχήμα U, η οποία εκτείνεται έως το άκρο της πρύμνης και διακρίνεται καθαρά σε όλες τις παλαιές φωτογραφίες του Burdigala.
5. ΕΠΙΛΟΓΟΣ
Το Burdigala μπορεί να απέτυχε να εκπληρώσει τον πρωταρχικό του στόχο, δηλαδή να αναπτύσσει ταχύτητα 22 κόμβων, ωστόσο παρέμεινε ένα σημαντικό σημείο αναφοράς στην ιστορία της ναυτιλίας ακριβώς εξαιτίας αυτής της αποτυχίας.
Από τη μία πλευρά, η ιστορία του πλοίου αφηγείται τη δραστηριότητα της εμπορικής ναυτιλίας εκείνης της εποχής, συμπεριλαμβανομένης της τεχνογνωσίας, των επιχειρηματιών, των κερδών, των κοινωνικών δομών και των πολιτικών παραγόντων που συνδέονταν με την άνοδο της βιομηχανοποιημένης οικονομίας. Από την άλλη πλευρά, μέσα από τα ταξίδια του και τους μακρούς καταλόγους των επιβατών του, το πλοίο αντιπροσωπεύει ένα κεφάλαιο στην ιστορία της υπερατλαντικής μετανάστευσης προς τη Βόρεια και τη Νότια Αμερική.
Το τραγικό τέλος του συνδέεται άμεσα με την κοινωνική και πολιτική κρίση των αρχών του 20ού αιώνα, η οποία εκφράστηκε μέσα από την ένοπλη επίθεση που οδήγησε στον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Επιπλέον, η κοινή ιστορική μοίρα του Burdigala με το νοσοκομειακό ατμόπλοιο HMHS Britannic το καθιστά έναν από τους τελευταίους μάρτυρες του τέλους των ιστορικών υπερωκεάνιων που χάθηκαν στην ανατολική Μεσόγειο κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου.
Στη μνήμη του Niko Galon (1923–2016).
