Γράφει ο Ηρακλής Καλογεράκης
Τα υπερωκεάνια.
Από τα μέσα του 19ου αιώνα, η ανάγκη μεταφοράς των μεταναστών από την Ευρώπη στην Αμερική, έφερε τα πρώτα μεγάλα επιβατικά πλοία στον Ατλαντικό ωκεανό. Η πιο δημοφιλής γραμμή ήταν αυτή του Βόρειου Ατλαντικού, ακολουθούσε η γραμμή του νότιου Ατλαντικού και λίγο πριν την έναρξη του Β’ ΠΠ, η γραμμή του Ειρηνικού για σύνδεση με την Αυστραλία.
Στη γραμμή του Βόρειου Ατλαντικού ταξίδεψαν τα μεγαλύτερα, ταχύτερα και πολυτελέστατα πλοία που υπήρξαν ποτέ και όλα τους έγραψαν ιστορία.
Τα υπερωκεάνια ήταν για περίπου ένα αιώνα, ο μοναδικός τρόπος για τα διηπειρωτικά ταξίδια και τα πλοία αυτά ήταν τεράστια, με τεράστιες μηχανές και το ένα πλοίο συναγωνιζόταν το άλλο σε χωρητικότητα, σε ομορφιά, σε πολυτέλεια και φυσικά σε ταχύτητα. Βλέπετε, οι περισσότεροι από τους μετανάστες ήταν φτωχοί που βιαζόταν να φτάσουν στη νέα τους πατρίδα για να ευημερήσουν και ήθελαν ταχύτητα, ενώ οι πλούσιου που πήγαιναν για να επεκτείνουν τις δουλειές τους απλά επιζητούσαν την πολυτέλεια. Τα υπερωκεάνια εξυπηρετούσαν εκτός από την μεταφορά ταξιδιωτών, τη μεταφορά φορτίων και αλληλογραφίας. Τα βρετανικά πλοία μάλιστα που είχαν υπογράψει συμβάσεις με την βρετανική κυβέρνηση για τη μεταφορά του βασιλικού ταχυδρομείου, έφεραν το πρόθεμα “RMS” δηλαδή Royal Mail Ship..
Η ταχύτητα και η χωρητικότητα των πλοίων αυτών, πίεζαν τα ναυπηγεία να φτιάχνουν πλοία συνεχώς μεγαλύτερα, ομορφότερα και ταχύτερα. Καθιερώθηκε μάλιστα μετά το 1900 και ένα βραβείο, μια γαλάζια σημαία, το «Blue Riband ή Blue Ribbon», που δινόταν στο πιο γρήγορο υπερωκεάνιο στον Ατλαντικό. Έτσι από τις περίπου 25 μέρες που διαρκούσε ο διάπλους του Ατλαντικού με τα τροχήλατα ιστιοφόρα πλοία, φτάσαμε το ταξίδι να γίνεται αρχικά σε 15 και μετά το πολύ σε 4 μέρες.
Το 1909 το πλοίο Mauretania της Βρετανικής εταιρείας Cunard, κέρδισε το βραβείο πλέοντας με μέσο όρο ταχύτητας τους 26,06 κόμβων, ρεκόρ που κατείχε μέχρι το 1929. Η κατάκτηση του βραβείου αυτού ήταν σημαντική, γιατί η επίδοση αυτή, συνοδευόταν από μια κατακόρυφη αύξηση των επιβατών. Για τον λόγο αυτό υπήρξαν υπόνοιες πως το Τιτανικός προσπαθούσε να κερδίσει το βραβείο και ότι αυτή η προσπάθεια είχε ως αποτέλεσμα την αποφυγή αλλαγής πορείας ή μείωσης ταχύτητας, πράγμα που οδήγησε στη σύγκρουση με το παγόβουνο. Όμως αυτό δεν είναι σωστό. Απλά θέλησε να καταπλεύσει λίγο νωρίτερα από το αναμενόμενο.
Εκτός από τις μεγάλες εταιρείες της Βρετανίας και της Γερμανίας, πολλές ακόμα χώρες εκμεταλλεύθηκαν τις υπερπόντιες γραμμές για ολόκληρες δεκαετίες όπως η Γαλλία, η Νορβηγία και η Ελλάδα με τη γραμμή του Βόρειου Ατλαντικού (1907-1977) και της Αυστραλίας (1947-1977).
Όλα τα υπερωκεάνια είχαν κοινά στοιχεία το μέγεθος, ήταν πράγματι τεράστια πλοία, με τεράστιες και μεγάλης ισχύος μηχανές, που είχαν μεγάλα φουγάρα. Στα ατμόπλοια, κάθε φουγάρο αντιστοιχεί και σε ένα λέβητα και γι’ αυτό σε μερικά υπερωκεάνια που είχαν 3 λέβητες, είχαν και ένα τέταρτο φουγάρο που δεν επικοινωνούσε με λέβητα, αλλά έμπαινε για ομορφιά.
Οι απαιτήσεις για τα πλοία αυτά ήταν η μεγάλη ταχύτητα, η χωρητικότητα επιβατών, η πολυτέλεια και η άνεση των επιβατών. Μέχρι το ναυάγιο του Τιτανικός, η δια θαλάσσης μετακίνηση ήταν μια από τις ασφαλέστερες μορφές μεταφοράς αφού μέχρι τότε είχαν χαθεί μόνο τέσσερις ζωές σε επιβατηγά πλοία που διέπλεαν τον Βόρειο Ατλαντικό τα τελευταία σαράντα χρόνια,
Η κάμψη της ναυπήγησης των υπερωκεάνιων άρχισε στην δεκαετία του ’50, όταν εμφανίστηκαν τα πρώτα μεγάλα επιβατικά αεροπλάνα. Η ραγδαία ανάπτυξη του αεροπλάνου, αντικατέστησε την μεταπολεμική περίοδο τα υπερωκεάνια, σε ότι αφορά τη μεταφορά των επιβατών και τα μετέτρεψε σε πλοία εξυπηρέτησης του τουρισμού, γεγονός που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.
Πλοία ίδιου τύπου με το Τιτανικός
Η απόφαση για τη ναυπήγηση του Τιτανικού πάρθηκε στα μέσα του 1907 από τον πρόεδρο της βρετανικής ναυτιλιακής εταιρείας White Star Line, Μπρους Ισμέι (Bruce Ismay) και τον Αμερικανό τραπεζίτη Τζον Πίερποντ Mόργκαν (J. P. Morgan), ιδιοκτήτη της μητρικής εταιρείας International Mercantile Marine.
Η White Star Line τότε, αντιμετώπιζε οξύ ανταγωνισμό από την αμερικανική Cunard Line και τις γερμανικές Hamburg America και Norddeutscher Lloyd, οι οποίες διέθεταν ταχύτερα επιβατηγά πλοία για τα υπερατλαντικά ταξίδια.
Ο Ισμέι θέλοντας να πλήξει τους ανταγωνιστές του, σκέφτηκε να βασιστεί στο μέγεθος, στον όγκο του πλοίου και όχι στην ταχύτητα και γι’ αυτό πρότεινε να κατασκευαστεί μια νέα κλάση επιβατηγών πλοίων, με πλοία πολύ μεγαλύτερα και πιο πολυτελή, από τα ήδη υπάρχοντα.
Ο Τιτανικός όπως και το λίγο μεγαλύτερο αδελφό του πλοίο (το Olympic) σχεδιάστηκαν για να ανταγωνιστούν τα πλοία της Cunard Liners, Lusitania και Mauretania, που τέθηκαν σε υπηρεσία το 1907 και κατείχαν και τα δύο, το πολυπόθητο “Blue Riband” για την ταχύτερη διάσχιση του Ατλαντικού
Η σχεδίαση των πλοίων ανατέθηκε στον ναυπηγό Τόμας Άντριους (Thomas Andrews) και η ναυπήγηση τους ανατέθηκε στα ναυπηγεία Harland &Wolff που ήταν στο Μπέλφαστ της Ιρλανδίας, με τα οποία η White Star Line, είχε μακρά περίοδο συνεργασίας.
Και τα τρία πλοία της κλάσης Olympic είχαν 10 καταστρώματα, από τα οποία τα 8 προορίζονταν για χρήση από τους επιβάτες. Τα καταστρώματα από πάνω προς τα κάτω ήταν:
Το κατάστρωμα των λέμβων, στο οποίο ήταν οι σωσίβιες λέμβοι. Στο μπροστά μέρος ήταν η γέφυρα του πλοίου, ο θάλαμος πηδαλιουχίας και ο ασύρματος. Το πλοίο είχε ξεχωριστό χώρο στον οποίο ήταν ο τηλέγραφος για εκπομπή/λήψη σημάτων (μορς) προκειμένου να καλύπτονται οι ανάγκες των επιβατών αλλά και του πλοίου. Στο κατάστρωμα αυτό και περίπου στο μέσο του πλοίου ήταν το σαλόνι της Πρώτης Θέσης και το γυμναστήριο και η πισίνα, ενώ στο πίσω μέρος το καπνιστήριο της Πρώτης Θέσης και η είσοδος προς τη Δεύτερη Θέση. Το ξύλινο κατάστρωμα είχε τέσσερις διαχωρισμένες περιοχές για τους αξιωματικούς, τους επιβάτες της Πρώτης Θέσης, τους μηχανικούς και τους επιβάτες της Δεύτερης Θέσης αντίστοιχα. Οι σωσίβιες λέμβοι ήταν μπροστά και πίσω ενώ στο μέσον υπήρχε κενό για να μην διακόπτεται η θέα των επιβατών της πρώτης θέσης.
Από κάτω ήταν το Promenade Deck (Α κατάστρωμα) που ήταν αποκλειστικά για τους επιβάτες της Πρώτης Θέσης και περιείχε τις καμπίνες και το σαλόνι της πρώτης θέσης, το καπνιστήριο, τα αναγνωστήρια και η αίθουσα τσαγιού και χορού.
Το επόμενο ήταν το Κατάστρωμα B, που είχε τους περισσότερους χώρους διαμονής των επιβατών της Πρώτης Θέσης, τα δύο εστιατόρια, A La Carte και το Café Parisien, για τους επιβάτες της Πρώτης Θέσης. Επίσης εδώ ήταν και οι καμπίνες της Δεύτερης Θέσης, τα καπνιστήρια, οι βεράντες και οι χώροι παραμονής των επιβατών.
Το πιο κάτω, το Κατάστρωμα C, ήταν το κύριο κατάστρωμα που διέτρεχε συνεχόμενα από την πλώρη μέχρι την πρύμνη και είχε καμπίνες όλων των θέσεων καθώς και παραμονής και περιπάτου της Τρίτης Θέσης.
Το Κατάστρωμα D ή Κατάστρωμα του Σαλονιού, είχε τρεις μεγάλους κοινούς χώρους—το Δωμάτιο Υποδοχής της Πρώτης Θέσης, το Σαλόνι Δείπνου της Πρώτης Θέσης και το Σαλόνι Δείπνου της Δεύτερης Θέσης. Επίσης είχε ένα ανοιχτό χώρο για τους επιβάτες της Τρίτης Θέσης. Στο κατάστρωμα αυτό υπήρχαν καμπίνες επιβατών όλων των θέσεων.
Τα υπόλοιπα καταστρώματα ήταν αποκλειστικά για τις λειτουργίες του πλοίου και τη διαμονή του πληρώματος.
Ο Τιτανικός
Το βρετανικό υπερωκεάνιο Τιτανικός, ναυπηγήθηκε στα ναυπηγεία του Μπέλφαστ από το Μάρτιο του 1909 μέχρι τον Μάιο του 1911. Τα κατασκευαστικά του σχέδια ήταν ιδιαίτερα απαιτητικά και δύσκολα και με πρωτόγνωρες τεχνογνωσίες για την εποχή εκείνη. Ένας τεράστιος αριθμός επιδέξιων και έμπειρων εργατών δούλεψε σκληρά επί 26 μήνες, ώστε το όνειρο του Ισμέι, να γίνει πραγματικότητα.
Η κατασκευή του Τιτανικός εκτιμάται πως κόστισε πάνω από 7,5 εκατομμύρια δολάρια, οι δε εργασίες στο πλοίο ήταν δύσκολες και επικίνδυνες. Επτά εργαζόμενοι έχασαν τη ζωή τους και 246 τραυματίστηκαν σε ατυχήματα.
Ο Τιτανικός ήταν ένα τεράστιο πλωτό ξενοδοχείο, με πολλές ευκολίες και παροχές, ανώτερες ακόμη και αυτές των σύγχρονων 5 αστέρων ξενοδοχείων.
Διέθετε ταχυδρομείο, τηλεγραφείο, χαμάμ, πισίνες, θερμαινόμενη πισίνα, γυμναστήρια, κουρεία, κομμωτήρια, εκκλησίες, ανελκυστήρες για γρήγορη πρόσβαση στα διάφορα καταστρώματα και φυσικά υπέρμετρη πολυτέλεια σε όλους τους χώρους αλλά κυρίως στη πρώτη θέση.
Οι εγκαταστάσεις της πρώτης θέσης είχαν φτιαχτεί με τα υψηλότερα πρότυπα της εποχής για μια άνετη και πολυτελή διαμονή. Οι επιβάτες είχαν, γυμναστήριο, πισίνα, βιβλιοθήκες, ακριβά εστιατόρια, μπαρ, αίθουσες για τσάι, χορό ενώ οι καμπίνες τους ήταν υπερπολυτελείς.
Το πλοίο είχε εκτόπισμα 52.310 τόνους, μήκος 269,06 μέτρα, μέγιστο πλάτος 28,19 μέτρα, ύψος (από τρόπιδα μέχρι τα φουγάρα) 53 μέτρα, βύθισμα 10,54 μ και 10 καταστρώματα.
Το πολυτελές αυτό υπερωκεάνειο θεωρήθηκε «θαύμα» της ναυπηγικής για την εποχή του, η δε σχεδίαση και κατασκευή του, είχε προηγμένα χαρακτηριστικά ασφάλειας για την εποχή. Ήταν διπλοπύθμενο και είχε 16 στεγανά διαμερίσματα με τηλεχειριζόμενες υδατοστεγείς πόρτες. Επειδή τα τέσσερα από αυτά τα στεγανά, μπορούσαν να κατακλυσθούν χωρίς να επηρεαστεί η ευστάθεια του, είχε επικρατήσει η αντίληψη ότι αυτό ήταν πρακτικά αβύθιστο (!) και η εταιρεία το διαφήμιζε σαν «το αβύθιστο πλοίο».
Αυτή όμως η αντίληψη, σε συνδυασμό με τους από τη νομοθεσία προβλεπόμενους κανόνες, ήταν που επηρέασε τον αριθμό των σωστικών μέσων, με αποτέλεσμα αυτά να μην επαρκούν για τον αριθμό των επιβατών και πληρώματος. Ο Τιτανικός είχε 16 μόνο σωστικές λέμβους και 4 πτυσσόμενες βάρκες που μπορούσαν να χωρέσουν μόνο 1.178 άτομα, ενώ η χωρητικότητα του πλοίου ήταν 3.327 άτομα. (2.435 επιβάτες και 899 άτομα πλήρωμα). Αυτά τα σωστικά μέσα επαρκούσαν μόνο για τους μισούς.
Η πρόωση του γινόταν από ατμοστρόβιλους, που κινούσαν δύο 3-πτερυγίων προπέλες, μια αριστερά και μια δεξιά και μία μεγαλύτερη, 4 πτερυγίων κεντρική προπέλα, που του έδιδαν μεγίστη ταχύτητα 24 κόμβων. Η ταχύτητα πλου, κατά τα ταξίδια του, θα ήταν 21 κόμβοι
Το πλοίο καθελκύστηκε στις 12:15 μ.μ. της 31ης Μαΐου 1911, παρουσία του προέδρου της εταιρείας Ισμέι, του τραπεζίτη Μόργκαν, καθώς και πάνω από 100.000 ανθρώπων, που πήγαν στην τελετή. Μετά την ολοκλήρωση της κατασκευής, το πλοίο καταχωρήθηκε στα νηολόγια του Λίβερπουλ και την Δευτέρα 2 Απριλίου 1912, ξεκίνησε τους δοκιμαστικούς πλόες που ολοκληρώθηκαν επιτυχώς μέσα σε δύο ημέρες.
Όλα πήγαν καλά και ο Τιτανικός ήταν έτοιμος για το παρθενικό του ταξίδι από το Σαουθάμπτον της Μεγάλης Βρετανίας στη Νέα Υόρκη. Το πλοίο θα απέπλεε την 10η Απριλίου, με προγραμματισμένη άφιξη στη Νέα Υόρκη στις 17 Απριλίου.
Το πλήρωμα του πλοίου αποτελείτο από 899 άτομα μεταξύ των οποίων ήταν 7 αξιωματικοί καταστρώματος, 6 αξιωματικοί Μηχανής, 2 οικονομικοί, 2 ιατροί και 4 αξιωματικοί υποδοχής/εξυπηρέτησης. Το κατώτερο πλήρωμα αποτελείτο από περίπου 212 άτομα καταστρώματος, 325 μηχανικούς και 362 άτομα για την εξυπηρέτηση των επιβατών (θαλαμηπόλοι, σερβιτόροι, νοσοκόμοι, καθαριστές). Πιο συγκεκριμένα είχε 6 πηδαλιούχους, 6 οπτήρες και 29 ναύτες καταστρώματος. Επίσης είχε 19 υπαξιωματικούς μηχανικούς, 173 θερμαστές, λεβητοποιούς, ηλεκτρολόγους, υδραυλικούς και 33 λιπαντές.
Το πλοίο δεν διέθετε οργανωμένα, όπως είναι σήμερα, αγήματα αντιμετώπισης βλαβών και κατασβέσεως πυρκαγιάς, Διέθετε συνολικά 5 αντλίες για τα στεγανά (bilge pumps) και 2 αντλίες για την ευστάθεια (ballast pumps) που αντλούσαν το νερό με ρυθμό 1.700 τόνους το λεπτό. Για την αντιμετώπιση βλαβών είχαν σε κάθε βάρδια ομάδες των περίπου 30 ατόμων, που ενεργούσαν υπό την διεύθυνση του Α ή Β ή και του Γ αξιωματικού. Μάνικες για πυρόσβεση υπήρχαν σε όλα τα διαμερίσματα και διαδρόμους του πλοίου.
Πριν αποπλεύσει για το παρθενικό του ταξίδι, το πλοίο εφοδιάστηκε με όλες τις απαραίτητες προμήθειες. Χρειαζόταν τεράστιες ποσότητες τροφίμων και ποτών για τους επιβάτες και το πλήρωμα. Περίπου 34.019 κιλά κρέατος, 40.000 αυγά, 36.000 μήλα, 1.100 κιλά καφέ και 4.350 κιλά ζάχαρης φορτώθηκαν στο πλοίο για το πενθήμερο ταξίδι. Επίσης στο Τιτανικός φορτώθηκαν για μεταφορά, ένα αυτοκίνητο, πέντε πιάνα, ένας πίνακας του Μπλοντέλ, τρία καφάσια με αρχαία αντικείμενα για ένα μουσείο και περίπου 56.700 κομμάτια σερβίτσιων πορσελάνης που ήταν για εξαγωγή.
Το παρθενικό ταξίδι του Τιτανικού
Την Τετάρτη 10 Απριλίου 1912, ο καιρός το Σαουθάμπτον της Αγγλίας ήταν σχετικά καλός αλλά με πολύ κρύο και από τις 9 το πρωί άρχισαν να φτάνουν στο Σαουθάμπτον από το Λονδίνο, με ειδικούς συρμούς, οι επιβάτες του πλοίου οι οποίοι έπρεπε να περάσουν πρώτα από έλεγχο για τυχόν λοιμώδεις αρρώστιες.
Πρώτοι άρχισαν να επιβιβάζονται στο πλοίο οι επιβάτες της Γ’ Θέσης. Ήταν απλοί άνθρωποι που μετανάστευαν από την Ευρώπη, ελπίζοντας σε μια καλύτερη ζωή και που ονειρευόταν ένα καλύτερο μέλλον. Οι περισσότεροι μετανάστες, ήταν από την Μεγάλη Βρετανία, την Ιρλανδία, τη Σκανδιναβία και από άλλες Ευρωπαϊκές χώρες.
Ακολούθησαν οι επιβάτες της Β’ Θέσης και μετά μία ώρα πριν από την αναχώρηση του πλοίου, οι επιβάτες της Α’ θέσης. Οι περισσότεροι από αυτούς ήταν πλούσιοι επιχειρηματίες ή τουρίστες. Ειδικότερα στους επιβάτες της Α θέσης, ήταν μερικοί από τους πλουσιότερους και πιο διάσημους ανθρώπους του κόσμου που είχαν πληρώσει μεγάλα χρηματικά ποσά για να ταξιδέψουν με το πολυτελέστερο και ασφαλέστερο πλοίο του κόσμου, στο πρώτο του ταξίδι. Με σημερινά δεδομένα, το εισιτήριο της Α θέσης κόστιζε 100.000 δολάρια.
Ο πλουσιότερος επιβάτης στο πλοίο ήταν ο Τζον Τζέικομπ Αστορ IV, η περιουσία του οποίου ανερχόταν στα 85 εκατομμύρια δολάρια, περίπου 2 δις με τα σημερινά δεδομένα. Άλλοι διάσημοι επιβάτες ήταν ο πρόεδρος της εταιρείας Μπρους Ισμέι, ο Ισιντορ Στράους, συνιδιοκτήτης του Macy’s department store και η σύζυγος του Ιντα και ο ναυπηγός του πλοίου, Τόμας Άντριους. Επίσης 13 νιόπαντρα ζευγάρια, επέβαιναν στο πλοίο για το μήνα του μέλιτος τους.
Στις 12 το μεσημέρι, το Τιτανικός με πλοίαρχο τον 62χρονο Αρχιπλοίαρχο της εταιρείας, Έντουαρντ Τζων Σμιθ, απέπλευσε από το Σαουθάμπτον για το παρθενικό του ταξίδι με 922 επιβάτες.
Το παρά λίγο ατύχημα μέσα στο λιμάνι
Το ταξίδι όμως αυτό, δεν ξεκίνησε καλά. Κατά τον απόπλου, ο Τιτανικός παραλίγο να προκαλέσει ατύχημα, γιατί ανέπτυξε ταχύτητα 6 κόμβων και το κύμα που δημιουργήθηκε σε συνδυασμό με την υποπίεση που δημιουργήθηκε (suction) κατά την κοντινή του διέλευση από το πιο κάτω παραβεβλημένο επιβατικό SS City of New York, έσπασε τους τριών ιντσών κάβους του και παρά λίγο να συγκρουόταν με τον Τιτανικό, αν δεν το απομάκρυνε το ρυμουλκό Vulcan που ήταν κοντά.
Το πλοίο διέσχισε τη Μάγχη και έπιασε στο γαλλικό λιμάνι του Χερβούργου όπου, επειδή δεν υπήρχαν μεγάλες αποβάθρες για ένα τόσο μεγάλο πλοίο, οι επιβάτες μεταφέρθηκαν στο πλοίο με δύο άλλα μικρότερα πλοία της εταιρείας. Στο πλοίο επέβησαν άλλοι 274 επιβάτες και αποβιβάστηκαν 25.
Μεταξύ των επιβατών ήταν και 4 Έλληνες, όλοι από τον Άγιο Σώστη, της Μεσσηνίας, οποίοι πήγαιναν στην Αμερική για να φτιάξουν ένα καλύτερο μέλλον. Ήταν ο Παναγιώτης Λυμπερόπουλος, τα αδέλφια Απόστολος και Δημήτρης Χρονόπουλος και ο Βασίλης Καταβέλης. Αυτοί είχαν μεταβεί ακτοπλοϊκώς από τον Πειραιά στη Μασσαλία και από εκεί σιδηροδρομικώς στο Χερβούργο.
Μόλις τελείωσε η επιβίβαση των επιβατών, το πλοίο αναχώρησε για το Κουίνς-τάουν (Queenstown ή Cobh της πολιτείας Cork) της Ιρλανδίας, όπου έφτασε στις 11:30 το πρωί, αλλά και εδώ οι αποβάθρες δεν ήταν αρκετά μεγάλες με συνέπεια οι τελευταίοι 120 επιβάτες να επιβιβαστούν στο πλοίο με βάρκες. Εδώ αποβιβάστηκαν 7 επιβάτες.
Μετά το πέρας της επιβίβασης, το Τιτανικός απέπλευσε στις 1:30 μ.μ. στις 11 Απριλίου 1912, για το μεγάλο πρώτο και τελευταίο του ταξίδι, μεταφέροντας συνολικά 1.285 επιβάτες μεταξύ των οποίων υπήρχαν 110 παιδιά (5 στην πρώτη θέση, 23 στη Δεύτερη και 82 στην Τρίτη).
Επίσης οι επιβάτες είχαν μαζί τους 12 σκυλιά συντροφιάς (Πομεράνιαν, πεκινουά και Μπούλ-τεριέ) και ένα πολύ μικρό αριθμό από γάτες, καναρίνια και παπαγάλους. Το πλήρωμα του πλοίου ανερχόταν σε 899 άτομα.
Ο διάπλους του Ατλαντικού
Οι πρώτες τρεις μέρες πέρασαν ομαλά, χωρίς απρόοπτα και όλοι απολάμβαναν ότι το πλοίο είχε να προσφέρει, όταν ξαφνικά στις 13 Απριλίου, μια φωτιά που ξέσπασε στο μηχανοστάσιο του πλοίου, διατάραξε την ηρεμία. Για να μην επεκταθεί, το πλήρωμα χρειάστηκε να μεταφέρει πολλούς τόνους κάρβουνου από την μία πλευρά στην άλλη και αυτό μαζί με τα νερά που χρησιμοποιήθηκαν για τη κατάσβεση, είχε σαν αποτέλεσμα να παρουσιαστεί μια απότομη κλίση προς τα αριστερά. Μάρτυρες ανέφεραν πως μια ηλικιωμένη κυρία που κατέβαινε την «μεγάλη σκάλα» του πλοίου έχασε την ισορροπία της, έπεσε και έσπασε το πόδι της. Το συμβάν αυτό αντιμετωπίστηκε στο θεραπευτήριο του πλοίου από τον ιατρό, η δε κατάσβεση της πυρκαγιάς επίσης αντιμετωπίστηκε επιτυχώς από τα καλά εκπαιδευμένα αγήματα αντιμετώπισης βλαβών και πυρκαγιάς του πλοίου.
Το πλοίο, συνέχισε την πορεία του καμαρωτό και με μεγάλη ταχύτητα, γιατί ο πλοίαρχος του και η «εταιρία», ήθελαν να φτάσουν νωρίτερα από την προβλεπόμενη ώρα κατάπλου.
Ο έλεγχος της λειτουργίας του πλοίου σε όλα τα πλοία γίνεται από την γέφυρα. Για να κατανοήσουμε πως λειτουργούσε το πλοίο όταν ταξίδευε, ας αναφερθούμε στη διάταξη της γέφυρας και στις «βάρδιες» που υπήρχαν, δηλ στα καθήκοντα των αξιωματικών και των μελών του πληρώματος που είχαν τον έλεγχο και την ευθύνη ασφάλειας του πλοίου.
Η γέφυρα του πλοίου
Η γέφυρα του πλοίου, είναι ο «εγκέφαλος» του και βρισκόταν στο καταλληλότερο σημείο, δηλαδή στο μπροστινό μέρος και ψηλά. Απείχε εξήντα μέτρα από την πλώρη και ήταν 23 μέτρα πάνω από την ίσαλο γραμμή. Αυτό δίνει στους αξιωματικούς της γέφυρας, μια σαφή εικόνα του μπροστινού μέρους του πλοίου και του ορίζοντα.
Στο μπροστά κεντρικό μέρος της γέφυρας, είναι ο τροχός του πηδαλίου (το τιμόνι) το οποίο χειρίζεται από τον πηδαλιούχο του πλοίου. Μπροστά του, ήταν η μαγνητική πυξίδα που ήταν ορατή από όλες τις θέσεις ενώ τη νύχτα φωτιζόταν με ένα αμυδρό φως και ακριβώς από πάνω, στον μπροστινό «μπουλμέ» που έχει τα παράθυρα της γέφυρας, υπήρχε μια πινακίδα στην οποία σημείωναν πάντα με μαρκαδόρο την διαταχθείσα να ακολουθηθεί πορεία, ώστε όλοι να την βλέπουν. Μπροστά από το τιμόνι στα δεξιά και αριστερά, είναι οι 5 «τηλέγραφοι μηχανών» με τους οποίους ενημερώνονται τα μηχανοστάσια για τον αριθμό των στροφών που πρέπει να τηρούν κατά τον πλου. Οι τηλέγραφοι χειριζόταν μόνο από τον Πλοίαρχο ή τον Αξιωματικό Φυλακής.
Μια πόρτα εκατέρωθεν του θαλάμου πηδαλιουχίας, έδινε πρόσβαση προς τις περιοχές προέκταση του θαλάμου πηδαλιουχίας, δεξιά και αριστερά, που ήταν ανοιχτές (χωρίς σκεπή).
Στο πίσω αριστερά μέρος του διαμερίσματος πηδαλιουχίας υπήρχε η πόρτα που οδηγούσε στο διαμέρισμα χαρτών (Chart Room) και ένας διάδρομος που οδηγούσε στα διαμερίσματα του Υπάρχου και του πρώτου Αξιωματικού.
Στην αντίθετη πλευρά, μια πόρτα στο πίσω μέρος άνοιγε προς το δωμάτιο πλοήγησης και από εκεί μια άλλη πόρτα στα διαμερίσματα του πλοιάρχου (Captain’s Quarter).
Στον πίσω μπουλμέ (τοίχο) της γέφυρας υπήρχαν δύο ρολόγια (το ένα έδειχνε την ώρα Γκρίνουιτς και το άλλο την τοπική ώρα ), ένα κλινόμετρο που δείχνει την κλίση του πλοίου και τέσσερα τηλέφωνα που συνδεόταν απευθείας με το πρόστεγο (σύστημα αγκυροβολίας), τη «φωλιά οπτήρων», τα μηχανοστάσια και τη πρυμναία γέφυρα. Πιο δίπλα υπήρχε ο διακόπτης για το κλείσιμο των «στεγανών θυρών στα στεγανά διαμερίσματα.
Στη γέφυρα του πλοίου ανά πάσα στιγμή, υπήρχαν σε υπηρεσία, στη ναυτική γλώσσα λέγεται «φυλακή», οι παρακάτω:
α. Ο Αξιωματικός Φυλακής (Α/Φ) που ήταν ένας από τους ανώτερους αξιωματικούς του πλοίου (Ύπαρχος, Α ή Β Αξιωματικός).
β. Δύο από τους κατώτερους αξιωματικούς (από τον τρίτο, τέταρτο, πέμπτο ή έκτο )
γ. Τρεις από τους Υπαξιωματικούς (Quartermasters) και
δ. Δύο από τους οπτήρες που δεν ήταν στη γέφυρα αλλά σε μια ειδική θέση στο πρόστεγο αλλά είχαν επικοινωνία μέσω τηλεφώνων με τη γέφυρα
Ο Α/Φ έκανε 4ωρη βάρδια και μετά είχε 8 ώρες εκτός και κάθε μέρα είχε την ίδια βάρδια. Ήταν ο μόνος, πλέον του πλοιάρχου, που είχε τον πλήρη έλεγχο στην πλοήγηση και ασφάλεια του πλοίου. Αυτός έπρεπε να είναι συνεχώς στο χώρο της γέφυρας και δεν μπορούσε να απομακρυνθεί αν δεν τον αντικαθιστούσε ένας άλλος από τους Α/Φ. Δεν επιτρεπόταν να καθίσει και έπρεπε να είναι συνεχώς όρθιος και σε εγρήγορση, για να αντιμετωπίσει οτιδήποτε συνέβαινε στο πλοίο και στη θάλασσα. Όταν το πλοίο ήταν εν πλω εξασφάλιζε την σωστή πλεύση (πορεία και ταχύτητα) του πλοίου επιβλέποντας τον υπαξιωματικό (Quartermaster) που χειριζόταν το πηδάλιο (πηδαλιούχο) και κοιτούσε πάντα μπροστά στη θάλασσα, την πυξίδα και την πινακίδα με την πορεία του πλοίου, που έπρεπε να ακολουθεί. Για επιπλέον ασφάλεια, ο ένας από τους δύο βοηθούς Αξιωματικού Φυλακής, στεκόταν κοντά του και επίσης ο πηδαλιούχος υπαξιωματικός, φώναζε δυνατά κάθε 15 λεπτά, την πορεία του πλοίου.
Οι βοηθοί Α/Φ: Ο ένας κατώτερος αξιωματικός φυλακής ήταν υπεύθυνος για τον έλεγχο της τήρησης της διαταχθείσας πορείας και ταχύτητας του πλοίου και ο άλλος, ο δεύτερος αξιωματικός ήταν υπεύθυνος για τον υπολογισμό της θέσης του πλοίου μέσω των αστρονομικών παρατηρήσεων που λαμβάνονταν, την αναγραφή του στίγματος αναμέτρησης και τον υπολογισμό του σφάλματος πυξίδας. Επίσης αυτός έκανε κάθε ώρα ένα έλεγχο όλου του πλοίου, για να βεβαιωθεί πως όλα είναι εντάξει.
Οι Υπαξιωματικοί Φυλακής (Quartermaster): Από τους υπαξιωματικούς, ο ένας ήταν ο πηδαλιούχος του πλοίου και ο δεύτερος που ονομάζονταν «εν αναμονή υπαξιωματικός», είχε ποικίλα καθήκοντα. Κάθε μισή ώρα χτύπησε την καμπάνα του πλοίου που ήταν έξω από τα παράθυρα της γέφυρας και κάθε 2 ώρες κατέγραφε τις θερμοκρασίες του αέρα, του νερού, του δρομόμετρου και της ταχύτητας του πλοίου, που τα καταχωρούσε στο ημερολόγιο του πλοίου. Ήταν υπεύθυνος συμπλήρωσης του και επίσης κατέγραφε όλα τα συμβάντα στο πλοίο π.χ καταχωρούσε τα σημαντικά μηνύματα, αναθέσεις σοβαρών εργασιών όπως τη νύχτα της 14ης Απριλίου, που ανέθεσαν στον ξυλουργό να ελέγξει το σύστημα γλυκού νερού και να λάβει προφυλάξεις κατά της κατάψυξης. Σε γενικές γραμμές ήταν υπεύθυνος για ό, τι πρέπει να τεθεί υπόψη του Αξιωματικού Φυλακής. Ο τρίτος υπαξιωματικός, είχε αυτό που ήταν ίσως το πιο ευχάριστο καθήκον σε καλό καιρό, και το πιο ζόρικο σε άσχημο καιρό. Η θέση του ήταν στην πρύμνη, στην πρυμναία γέφυρα, όπου έπαιρνε το μεσημέρι στις 12 και μετά κάθε 2 ώρες, τις ενδείξεις του δρομόμετρου. Το δρομόμετρο είναι ένα μηχανικό όργανο με ένα περιστρεφόμενο δείκτη, που δένεται σε ένα σχοινί 110 μέτρων (60 οργιών) και πρέπει να αφεθεί στη θάλασσα για να καταγράψει την ταχύτητα του πλοίου.
Οι οπτήρες
Οι οπτήρες του πλοίου ήταν ανά πάσα στιγμή δύο και βρισκόταν στη «φωλιά του κόρακα» (crow’s nest), όπως την έλεγαν.
Εκεί μέσα, έμπαιναν έμπειροι ναύτες, των οποίων καθήκον ήταν να παρακολουθούν συνεχώς τη θάλασσα γύρω από το πλοίο για να εντοπίσουν ότι θα μπορούσε να αποτελέσει ναυτιλιακό κίνδυνο, καθώς και κάθε τι που θα έπρεπε να υποπέσει στην αντίληψη του Αξιωματικού Φυλακής.
Η «φωλιά των οπτήρων», ήταν σε ένα μεγάλο χαλύβδινο κυλινδρικό ιστό και σε ύψος 27,5 μέτρων πάνω από την ίσαλο. Ο ιστός αυτός ήταν κοίλος, είχε εσωτερικά σκαλοπάτια για να αναρριχώνται οι οπτήρες και ένα άνοιγμα στο ύψος της «φωλιάς», την πόρτα για να μπαίνουν οι οπτήρες μέσα. Η πρόσβαση στη σκάλα γινόταν από την περιοχή του πληρώματος στο κύριο κατάστρωμα (C-Deck).
Από αυτό το ύψος, μπορούσαν να δούν ένα αντικείμενο στον ορίζοντα σχεδόν σε 12 μίλια (19 χιλιόμετρα) μακριά, με καλές συνθήκες ορατότητας. Αν ήταν μεγάλο πλοίο σε μεγαλύτερη και τον καπνό από τα φουγάρα του, σε ακόμη μεγαλύτερη απόσταση.
Στον ιστό του πλοίου, ακριβώς πάνω από τη «φωλιά» ήταν νια μεγάλη προειδοποιητική καμπάνα (15 ιντσών ή 38 cm) που όταν κτυπούσε προειδοποιούσε τη γέφυρα, ότι κάτι υπάρχει μπροστά. Στη συνέχεια οι οπτήρες έπαιρναν το τηλέφωνο που υπήρχε στη «φωλιά» για να αναφέρουν στη γέφυρα τι είδαν και σε ποια κατεύθυνση.
Στον Τιτανικό, οι οπτήρες ήταν έξη και έκαναν σε ζεύγη δίωρες βάρδιες, λόγω του υπερβολικού ψύχους που επικρατούσε στην θέση που έπρεπε να είναι. Ίσως ήταν από τις λίγες ναυτιλιακές εταιρείες που είχαν τόσους πολλούς,.
Τα ζευγάρια δηλαδή είχαν μόνο 4 ώρες για να φάνε, να πλυθούν και να ξεκουραστούν, πριν πάνε για την επόμενη βάρδια.
Η εταιρεία «White Star» διέφερε από πολλές άλλες στο ότι επέλεγε τους οπτήρες που προσλάμβανε, τους πέρναγε από οφθαλμολογικό έλεγχο πριν την πρόσληψη και περιοδικά, τους εκπαίδευε και δεν τους επέτρεπε να εκτελούν άλλα καθήκοντα, γεγονότα που κατέθεσε στην ακρόαση στη Γερουσία των ΗΠΑ, ο Δεύτερος Αξιωματικός, Charles Lightolle.
Το μοιραίο βράδυ 14/15 Απριλίου
Μετά πλου τεσσάρων ημερών στις 14 Απριλίου 1912 και ενώ το πλοίο βρισκόταν περίπου 375 νμ νότια-νοτιοανατολικά της Νέας Γης, απείχε περίπου 710 μίλια από το Χάλιφαξ της Νέας Σκωτίας του Καναδά, συγκρούστηκε στις 23:40 ώρα, ενώ έπλεε με ταχύτητα 22 κόμβων, με ένα παγόβουνο.
Να επισημάνουμε πως, από το πρωί, 10 περίπου ώρες πριν από τη σύγκρουση, ο ασύρματος του πλοίου, είχε λάβει 6 μηνύματα/προειδοποιήσεις για παγόβουνα στη περιοχή της Νέας Γης (Νιου-Φάουντ Λαντ) από την οποία θα περνούσε. Από αυτά, μόνο ένα αναρτήθηκε επίσημα στη γέφυρα, ενώ τα άλλα αναρτήθηκαν σε πίνακες, σε άλλα μέρη του πλοίου, χωρίς να επισημανθεί ξεχωριστά στον πλοίαρχο του πλοίου.
Ο Αξιωματικός φυλακής σε συνεννόηση με τον πλοίαρχο το απόγευμα, στις 17:50, αλλάζει την πορεία του πλοίου ελαφρώς αριστερότερα, αλλά δεν μειώνει την ταχύτητα του. Γενικά, όλοι οι αξιωματικοί στο πλοίο θεωρούσαν πως το πλοίο τους ήταν αβύθιστο και δεν έδωσαν την πρέπουσα προσοχή, αφού τα παγόβουνα νόμιζαν πως δεν αποτελούσαν κίνδυνο για το πανίσχυρο τους πλοίο.
Νωρίς το βράδυ, στο κανάλι ασυρμάτου που έκανε ακρόαση το πλοίο, μετέδιδε σήματα για τους επιβάτες. Όταν μεταδίδονταν μηνύματα για προειδοποιήσεις πάγων, ο ασυρματιστής Τζάκ Φίλιπς, ζήτησε από τους αποστολείς να σταματήσουν να τις μεταδίδουν και έδωσε προτεραιότητα στη διαβίβαση προσωπικών μηνυμάτων για την Λαίδη Άστορ και άλλους VIP επιβάτες. Μετά, γύρω στις 21:30, ο ασυρματιστής Τζακ Φίλιπς, έλαβε ένα μήνυμα από παραπλέον σκάφος, το οποίο τους ενημέρωνε πως στην περιοχή υπάρχει «παχύς πάγος και αριθμός παγόβουνων». Ο Φίλιπς όμως είναι ακόμη απασχολημένους με την αλληλογραφία των επιβατών και δεν προωθεί αμέσως το μήνυμα στη γέφυρα του πλοίου.
Εδώ αξίζει να επισημανθεί, πως το πλοίο δεν είχε μόνιμους τηλεγραφητές στο πλήρωμα, αλλά συμβασιούχους, από μια εταιρεία «ασύρματων επικοινωνιών» που ήθελε να εξοικειώσει τον κόσμο στην «τηλεγραφία». Το μήνυμα λοιπόν φτάνει στη γέφυρα μετά από 15 λεπτά και αμέσως ο 2ος αξιωματικός του πλοίου, Τσαρλς Λάιτολερ που είχε βάρδια, διέταξε τον βοηθό του, τον 6ο αξιωματικό του πλοίου, Τζέιμς Μούντι, να τηλεφωνήσει στη «φωλιά των οπτήρων» και να τους πει να προσέχουν για πάγους και επίσης να περάσουν το μήνυμα αυτό στους επόμενους οπτήρες κατά την παράδοση των καθηκόντων τους.
Ο 6ος Αξιωματικός συμμορφώθηκε με την εντολή του Charles Lightoller και ενημέρωσε τους οπτήρες. Όμως οι οπτήρες του ζήτησαν 1 ζευγάρι κιάλια, αλλά ποτέ δεν τα έλαβαν, γιατί δεν βρέθηκαν. Τι είχε συμβεί;
Στο προηγούμενο ταξίδι του πλοίου, κατά τον πλου από το Μπέλφαστ (από εκεί που ναυπηγήθηκε), στο Σαουθάμπτον, πριν το παρθενικό του, υπήρχαν κιάλια για τους οπτήρες. Όμως σε αυτό που θα διέπλεε τον ωκεανό, οι οπτήρες δεν είχαν κιάλια, ούτε και ενδιαφέρθηκε κάποιος για να έχουν. Μέχρι σήμερα υπήρξαν πολλοί ισχυρισμοί ότι τα κιάλια, καταδίκασαν το πλοίο. Ο υπεύθυνος αξιωματικός, Ντέιβιντ Μπλερ, στο τελευταίο ταξίδι, απομακρύνθηκε από το πλήρωμα του πλοίου λόγω επικίνδυνου χειρισμού που είχε κάνει και έφυγε από το πλοίο χωρίς να παραδώσει τα κλειδιά του ερμαρίου που φυλασσόταν τα κιάλια.
Πάμε τώρα πίσω στη μοιραία νύχτα που ήταν μια πολύ κρύα νύχτα, με την θάλασσα ήρεμη και τον ουρανό χωρίς φεγγάρι, γεγονότα που καθιστούσαν δύσκολο τον εντοπισμό των παγόβουνων. Δεν υπήρχε κυματισμός να σκάει στη βάση του παγόβουνου για να επιτυγχάνεται η απαιτούμενη αντίθεση, που θα το καθιστούσε εύκολα ορατό και οι οπτήρες, δεν είχαν κιάλια.
Στις 22:00 ο Φρέντερικ Φλιτ (Frederick Fleet) και ο Ρέτζιναλντ Λή (Reginald Lee) παρέλαβαν βάρδια οπτήρα από τους Άρτσι Τζούελ (Archie Jewell) και Τζόρτζ Σίμονς (George Symons) που τους είπαν την οδηγία του αξιωματικού. Το κρύο ήταν τσουχτερό. Ο Φρέντερικ Φλιτ στεκόταν στη δεξιά πλευρά, ενώ ο Ρέτζιναλντ Λι στην αριστερή. Ξαφνικά στις 23:40, ο Φρέντερικ Φλιτ, διέκρινε το παγόβουνο σε απόσταση περίπου 500 υαρδών. Χτύπησε αμέσως την καμπάνα τρεις φορές και μετά σήκωσε το τηλέφωνο για να ενημερώσει τους αξιωματικούς στη γέφυρα. Ο 6ος αξιωματικός Μούντι (James Paul Moody) σήκωσε το τηλέφωνο και ρώτησε τι είχαν δει. «Παγόβουνο ακριβώς μπροστά» απάντησε ο Φρέντερικ Φλιτ. «Ευχαριστώ» απάντησε ο Τζέιμς Μούντι και αμέσως ενημέρωσε τον Α/Φ που ήταν ο Πρώτος Αξιωματικός του πλοίου, Γουίλιαμ Μέρντοχ, ένας πολύ έμπειρος αξιωματικός. Όμως, δεν υπήρχε αρκετός χρόνος. Μέχρι να κοιτάξει να το επιβεβαιώσει και μέχρι να δώσει την εντολή «ανάποδα ολοταχώς», είχαν περάσει περίπου 30 κρίσιμα δλπ..
Το πλοίο εκείνη τη στιγμή, έπλεε με την μέγιστη ταχύτητα, αφενός για να φτάσει λίγο νωρίτερα από τη προβλεπόμενη ώρα κατάπλου και αφετέρου για να ξεπεράσει γρήγορα την περιοχή των πάγων. Ήταν μια συνήθης τακτική των πλοίων. Τώρα, με το ανάποδα και τον καιρό που επικρατούσε, η πλώρη του πλοίου παρασύρθηκε προς τα αριστερά εκθέτοντας την δεξιά μάσκα του πλοίου στον κίνδυνο. Επειδή η ταχύτητα του πλοίου ήταν μεγάλη (21k), μεγάλη ήταν ακόμη η ταχύτητα του πλοίου (ροπή μάζας-αδράνειας) αφού το ανάποδα δεν είχε ακόμη αρχίσει να επενεργεί. Έτσι μετά από άλλα 30 δλπ επήλθε η σύγκρουση, που ήταν σφοδρή.
Από την σύγκρουση προκλήθηκε ένα μεγάλο ρήγμα κατά μήκος της δεξιάς πλευράς και 5 από τα 16 υδατοστεγή διαμερίσματα κατακλύστηκαν σχεδόν ακαριαία με θαλασσινό νερό. Βέβαια, οι προδιαγραφές του πλοίου επέτρεπαν το πλοίο να μένει στην επιφάνεια ακόμα και αν είχαν κατακλυστούν 4 γειτονικά στεγανά διαμερίσματα, όχι όμως περισσότερα.
Δέκα λεπτά μετά την πρόσκρουση, το νερό έχει ύψος 4 μέτρα στα πρωραία στεγανά και ο πλοίαρχος του πλοίου Έντουαρντ Τζων Σμιθ, με τον ναυπηγό που σχεδίασε το πλοίο Τόμας Άντριους, που επέβαινε σε αυτό, μελέτησαν τη ζημιά. Ο μηχανικός αμέσως κατάλαβε ότι υπήρχε σοβαρό πρόβλημα και πρόβλεψε ότι το πλοίο θα βυθιζόταν σε μιάμιση περίπου ώρα, όπως και έγινε. Για την ιστορία και οι δυό τους παρασύρθηκαν στο βυθό από το πλοίο, όταν αυτό βυθίστηκε και τα σώματα τους δεν βρέθηκαν ποτέ.
Οι οπτήρες Φρέντερικ Φλιτ και Ρέτζιναλντ Λι, παρέμειναν στη φωλιά των οπτήρων μέχρι που αντικαταστάθηκαν από τον Άλφρεντ Έβανς και τον Τζορτζ Χογκ, τα μεσάνυχτα.
Στις 00:05 διατάχθηκε προετοιμασία εγκαταλείψεως πλοίου και σύμφωνα με το πρωτόκολλο μοιράστηκαν σωσίβια σε όλους, οι λέμβοι ξεσκεπάστηκαν και όλοι ενημερώθηκαν να συγκεντρωθούν στους προβλεπόμενους σταθμούς εγκαταλείψεως πλοίου, στα καταστρώματα.
Στον ασύρματο, ο τηλεγραφητής εξέπεμπε συνεχώς το σήμα κινδύνου, ενώ φωτιστικά και ρουκέτες εντοπισμού εκτοξευόταν ανά διαστήματα. Για την ιστορία, το πλοίο ήταν από τα πρώτα που χρησιμοποίησε το σήμα κινδύνου SOS αφού μέχρι τότε χρησιμοποιούνταν το CQD (CQ Distress).
Στις 00:25 ξεκίνησε η επιβίβαση στις σωστικές βάρκες και σύμφωνα με το πρωτόκολλο επιβιβάστηκαν πρώτα οι γυναίκες και τα παιδιά και μετά οι άνδρες. Ο συντονισμός όμως δεν ήταν ικανοποιητικός, υπήρξε πανικός και μεγάλα προβλήματα παρουσιάστηκαν κατά την επιβίβαση.
Την ώρα αυτή το υπερωκεάνιο «Καρπάθια» που έπλεε σε απόσταση περίπου 58 μιλίων από τον Τιτανικό, έλαβε το SOS που εκπεμπόταν και έσπευσε στη περιοχή. Ο ασύρματος επίσης λαμβάνει ένα σήμα από το παραπλέον πλοίο «Μπίρμα» που λέει: « Οι μηχανές μας είναι στο φουλ προς εσάς, θα φτάσουμε στις 6 το πρωί. Ελπίζουμε να είστε ασφαλείς»
Στις 00:45 κατεβαίνει η πρώτη σωσίβια λέμβος με γυναικόπαιδα πού έχει μόνο 12 από τα 40 άτομα που χωρούσε και ακολούθησαν οι άλλες, αλλά με πολλά προβλήματα. Μερικές κατεβαίνουν στη θάλασσα μερικώς φορτωμένες, λόγω του ανεπαρκούς συντονισμού, του φόβου αρκετών επιβατών να επιβιβαστούν σε αυτές και της βιασύνης. Παρατηρούνται ατυχήματα όπως σπάσιμο τροχαλιών, εμπλοκή των σχοινιών ανάρτησης των λέμβων, ακόμη και απότομο λασκάρισμα των σχοινιών αναρτήσεως των λέμβων με αποτέλεσμα ην απότομη πτώση τους στη θάλασσα. Οι επιβαίνοντες βρίσκονται στα παγωμένα νερά.
Αρκετοί διαπληκτισμοί παρατηρούνται μεταξύ των επιβατών και των μελών του πληρώματος. Πανικός παντού και η 7μελής ορχήστρα για να μην τους κυριεύσει όλους ο πανικός , παίζει συνέχεια μέχρι τις 1 το πρωί. Αρκετοί αυτόπτες μάρτυρες ανέφεραν, το γεγονός, αλλά μέσα στον πανικό που επικρατούσε δεν θυμόταν πότε σταμάτησαν να παίζουν, για να πάνε στις σωσίβιες λέμβους.
Στις 02:05, κατεβαίνει στη θάλασσα η τελευταία σωστική λέμβος. Σε αυτή επιβαίνει ο Αξιωματικός Φυλακής Υποπλοίαρχος Μέρντοκ. Αρκετά άτομα είναι στα καταστρώματα και άλλοι πηδούν στην θάλασσα, άλλοι είναι διστακτικοί. H κλίση του πλοίου λόγω βύθισης της πλώρης, γίνεται όλο και πιο απότομη.
Στις 02:17, ο ασύρματος του Τιτανικός εκπέμπει το τελευταίο του μήνυμα. Ο πλοίαρχος Σμιθ ανακοινώνει με τα μεγάφωνα του πλοίου πως το πλοίο βυθίζεται και ο Θεός μαζί μας.
Στις 02:18, σημειώνεται γενική διακοπή ρεύματος (black out) και το πλοίο βυθίζεται στο σκοτάδι. Δυό λεπτά αργότερα, στις 02:20 της 15 Απριλίου 1912, λόγω της εισροής του νερού, το πλοίο έσπασε στα δύο ενώ ακόμη βρισκόταν πάνω από 1.000 άτομα σε αυτό, με το πρωραίο τμήμα να βυθίζεται ταχύτερα από το άλλο μισό. Οι τσιμινιέρες του πλοίου (τα φουγάρα) αποκολλήθηκαν, πιθανώς σκοτώνοντας αρκετούς και τραυματίζοντας όσους βρισκόταν κοντά σε αυτά αφού αρκετοί ήταν στους παρακείμενους χώρους συγκέντρωσης επιβατών για την εγκατάλειψη του πλοίου. Από τα άτομα που έπεσαν στη θάλασσα όταν αυτό έσπασε, ελάχιστοι διασώθηκαν. Αρκετοί αναφέρουν πως σώθηκαν μόνο 6 άτομα.
Σχεδόν όλοι οι ναυαγοί πέθαναν ακαριαία από υποθερμία ή μέσα σε λίγα λεπτά από καρδιακή προσβολή. Η θερμοκρασία της θάλασσας ήταν περίπου στους −2 με 0°C. Οι λιγοστοί που επέζησαν, αγωνίστηκαν να κρατηθούν στην επιφάνεια ή να πιαστούν από κάποιο αντικείμενο που έπλεε, μέχρι να τους περισυλλέξουν.
Ελάχιστες από τις λέμβους που είχαν απομακρυνθεί, γύρισαν για να μαζέψουν ναυαγούς. Στις περισσότερες λέμβους, υπήρξε έντονη αντιπαράθεση μεταξύ των ναυαγών, για το αν θα έπρεπε να γυρίσουν πίσω να τους σώσουν ή όχι, αφού παντού έβλεπαν άψυχα σώματα.
Στις 03:30 οι τυχεροί ναυαγοί που ήταν στις σωσίβιες λέμβους, διέκριναν μακριά τα φώτα και τις φωτοβολίδες του Carpathia που πλησίαζε.
Όλοι οι οπτήρες του Τιτανικού επέζησαν της καταστροφής και μετά στις ανακρίσεις εξετάστηκαν σχολαστικά. Ειδικότερα οι δύο που είχαν φυλακή οπτήρα, ανακρίθηκαν εξουθενωτικά. Πιο συγκεκριμένα αυτός που εντόπισε πρώτος το παγόβουνο, ο οπτήρας Φλήτ υποβλήθηκε σε δύο έρευνες. Στην έρευνα των Η.Π.Α και στην έρευνα των Βρετανών. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, ανακρίθηκε από τον γερουσιαστή William Alden Smith, στον οποίο είπε επανειλημμένα ότι αν είχαν εξοπλιστεί με κιάλια, η καταστροφή δεν θα είχε συμβεί. Στη Βρετανική έρευνα, αρνήθηκε να απαντήσει σε πολλές από τις ερωτήσεις. Ο Λόρδος Mersey, Πρόεδρος της Επιτροπής, ολοκλήρωσε την ανάκριση του Fleet λέγοντάς του ότι ήταν ευγνώμων για την προθυμία του να απαντήσει σε ερωτήσεις παρά την επιφυλακτικότητα του όταν απαντούσε σε κάθε ερώτηση.
Πυροτεχνικά
Όσον αφορά τις φωτιστικές ρουκέτες που το πλοίο είχε και έριξε, αυτές δεν πέρασαν το σωστό, αυτό του κινδύνου μήνυμα και δημιούργησαν σύγχυση (πχ. πλοίο Californian). Οι ρουκέτες που εκτοξεύτηκαν, ήταν από τα πυροτεχνικά «των εταιρικών σημάτων». Τα σήματα της εταιρείας White Star Line απελευθέρωναν δύο πράσινα φώτα ταυτόχρονα. Άλλες εταιρείες είχαν διαφορετικά σήματα. Οι ρουκέτες π.χ. της Cunard, ήταν μπλε φωτός και κάθε ρουκέτα απελευθέρωνε έξι μπλε αστέρια σε γρήγορη διαδοχή, της Leyland (εταιρεία του Californian) είχαν τρία κόκκινα φώτα που άναβαν διαδοχικά και της Hamburg-American Line, επτά αστέρια. λευκό, κόκκινο, μπλε, λευκό, κόκκινο, μπλε, λευκό σε γρήγορη διαδοχή. Μεγάλη σύγχυση αυτά, αλλά το είχαν καθιερώσει έτσι για να αναγνωρίζεται αμέσως, σε ποια εταιρία ανήκει το πλοίο.
Στο νόμο περί εμπορικής ναυτιλίας του 1894, που ίσχυε τότε, προβλέπεται: στο άρθρο 27 (αργότερα άρθρο 31). Όταν ένα πλοίο βρίσκεται σε κίνδυνο και χρειάζεται βοήθεια από άλλα πλοία ή από την ξηρά, τα ακόλουθα θα είναι τα σήματα που πρέπει να χρησιμοποιεί ή να επιδεικνύει, είτε μαζί είτε χωριστά. Δηλαδή, κατά τη διάρκεια της ημέρας (το κείμενο παραλείπεται καθώς δεν σχετίζεται με τον Τιτανικό). Για την νύχτα:
α. Ένα όπλο που πυροβολεί σε διαστήματα περίπου ενός λεπτού.
β. Φλόγες στο πλοίο (όπως από φλεγόμενο βαρέλι πίσσας, βαρέλι λαδιού κ.λπ.)
γ. Ρουκέτες ή οβίδες, που ρίχνουν φωτιστικά (αστέρια) οποιουδήποτε χρώματος, εκτοξεύονται ένα κάθε φορά, σε μικρά διαστήματα.
Ο Τιτανικός τότε εκτόξευσε μόνο 8 ρουκέτες σε διαστήματα 4 με 6 λεπτών, όπως αποδείχτηκε και κατέθεσαν οι μάρτυρες, ενώ είχε απόθεμα 36 ρουκέτες. Οι ρουκέτες όμως αυτές δεν εκτοξεύτηκαν στα σωστά χρονικά διαστήματα (περίπου ένα λεπτό όπως ορίζει η διεθνής συμφωνία).
Καμία επαρκής εξήγηση δεν δόθηκε ποτέ και στις δύο έρευνες, ως προς το γιατί ο Τιτανικός απέτυχε να ακολουθήσει τις σωστές διαδικασίες σχετικά με την εκτόξευση ρουκετών ένδειξης κινδύνου και επίσης γιατί εκτοξεύτηκαν τόσο λίγες, όπως αναφέρθηκε από τους επιβαίνοντες.
Ίσως οι ρουκέτες που το Τιτανικός εκτόξευσε δεν απέδωσαν, γιατί δεν υπήρχαν κοντά στην περιοχή άλλα πλοία και αυτό που υπήρχε σε αρκετά μεγάλη απόσταση, το φορτηγό Californian, δεν αξιολόγησε σωστά τα σήματα, υπήρχε σύγχυση.
Το εμπορικό SS Californian
Το Californian ήταν ένα εμπορικό πλοίο της εταιρείας Leyland Lines, με πλοίαρχο τον Captain Stanley Lord. Το πλοίο αυτό είχε αποπλεύσει από το Λονδίνο στις 5 Απριλίου και κατευθυνόταν στη Βοστόνη των ΗΠΑ, όταν τη νύχτα 14/15 Απριλίου και ενώ βρισκόταν στη γειτονική του Τιτανικός περιοχή, ακινητοποιήθηκε στις 10:20 μμ λόγω πάγων στη θέση φ=41.05Β και λ= 50.07Δ. Απείχε περίπου 20 νμ και που ενώ είδε τα πυροτεχνικά, τις 8 ρουκέτες κινδύνου που ερρίφθησαν, αλλά δεν κατάλαβε τι γινόταν. Οι αξιωματικοί στη γέφυρα προσπάθησαν να τα ερμηνεύσουν αλλά δεν τα κατάφεραν και εφησύχασαν. Δεν ενημέρωσαν κανένα, ούτε καν ξύπνησαν τον τηλεγραφητή τους για να επικοινωνήσει ή να εκτελέσει ακρόαση στο δίκτυο. Εκείνη την εποχή βλέπετε, η ασύρματη επικοινωνία ήταν καινούργια, δεν είχαν όλα τα πλοία 24ωρη βάρδια. Οι ναυτικοί ακόμη επικοινωνούσαν με φωτεινά σήματα, τα εταιρικά φωτεινά σήματα (ρουκέτες).
Το Californian, δεν γνώριζε τίποτα για το ναυάγιο, μέχρι τις πέντε το πρωί που ο ασυρματιστής Cyril Evans, άνοιξε τον ασύρματο και άκουσε ότι το Τιτανικός είχε βυθιστεί σε κοντινή τους περιοχή πριν περίπου 4 ώρες. Μόλις ενημερώθηκε ο πλοίαρχος Stanley Lord, διέταξε αλλαγή πορείας και το πλοίο έπλευσε με την μέγιστη του ταχύτητα που ήταν 12 κόμβοι, προς την περιοχή.
Όταν το Californian έφτασε, βρήκε μόνο το πλοίο Carpathia, που είχε ολοκληρώσει την παραλαβή όλων των επιζώντων. Έμεινε για λίγο ερευνώντας την πλησίον περιοχή για τυχόν επιζώντες ή πτώματα, αλλά αφού δεν εντόπισε τίποτε, συνέχισε κανονικά το ταξίδι του.
Εκτιμάται πως, το πλοίο ακόμη και αν πήγαινε αμέσως με το που βυθίστηκε το Τιτανικός, δεν θα μπορούσε να προσφέρει τίποτε παραπάνω απ΄ότι έγινε, γιατί απλά όσοι βρέθηκαν στην θάλασσαν έχασαν την ζωή τους από το ψύχος. Αυτοί που ήταν στις σωσίβιες λέμβους, διασώθηκαν από το υπερωκεάνειο RMS Carpathia των γραμμών Cunard, που έφτασε νωρίτερα, στις 04:10 στη περιοχή.
Κατά τη διάρκεια των αμερικανικών και βρετανικών ερευνών για το ναυάγιο, ο Πλοίαρχος Stanley Lord κατηγορήθηκε ότι δεν βοήθησε τον Τιτανικό, παρά το γεγονός ότι ήταν κοντά.
Ο Πλοίαρχος Stanley Lord φυσικά διαμαρτυρήθηκε, αλλά οι ερευνητές του ναυαγίου ήταν αμείλικτοι. Ειδικότερα στην έρευνα που έκανε ο Λόρδος Mersey στην Αγγλία, αυτός ανέφερε ότι “Θα μπορούσε το πλοίο να φτάσει στον Τιτανικό, αν έκανε την προσπάθεια. Δεν έκανε όμως καμία προσπάθεια.”
Ο πλοίαρχος Lord, προσπάθησε να καθαρίσει το όνομά του, ανεπιτυχώς. Ο πόνος του μετριάστηκε στη σκέψη πως ίσως ο κόσμος με την πάροδο του χρόνου θα ξεχνούσε το περιστατικό με το πλοίο του. Όμως το 1955, το βιβλίο του Walter Lord «A Night to Remember» και το ομώνυμο έργο που γυρίστηκε το 1958, έφερε στις μνήμες το περιστατικό και ο Πλοίαρχος Stanley Lord, δεν απεικονίστηκε ως «καλός» άνθρωπος.
Ο Πλοίαρχος Lord διαμαρτυρήθηκε στην Ένωση Βρετανών Πλοιάρχων, κάνοντας άλλη μια προσπάθεια για να καθαρίσει το όνομά του. Η εταιρεία ασχολήθηκε με το θέμα αλλά η δικαίωση του ήλθε μετά από αρκετά χρόνια, το 1985, όταν εντοπίστηκε το ναυάγιο αφού τότε φάνηκε καθαρά πως το πλοίο του ήταν αδύνατον να φτάσει έγκαιρα αφού το στίγμα του ναυαγίου, ήταν πολύ πιο μακριά απ’ όσο νόμιζαν. Παρόλα αυτά, ασκήθηκε έντονη κριτική και για τον τηλεγραφητή Cyril Evans, που κοιμόταν και δεν πήγε έγκαιρα στην βάρδια του.
Το RMS Carpathia
Το Carpathia με πλοίαρχο τον Arthur Henry Rostron RD, RNR. είχε αποπλεύσει από την Νέα Υόρκη στις 11 Απριλίου και κατευθυνόταν στο Φιούμε (Fiume) της Αυστροουγγαρίας, τη σημερινή Ριέκα της Κροατίας. Το πλοίο είχε 240 μέλη πληρώματος και 128 επιβάτες.
Το βράδυ της 14ης Απριλίου, ο τηλεγραφητής του πλοίου, Χάρολντ Κόττομ (Harold Cottam) που είχε βάρδια, δεν έλαβε τα πρώτα σήματα κινδύνου που εξέπεμψε ο Τιτανικός, γιατί εκείνη την ώρα βρισκόταν στη γέφυρα του πλοίου.
Παρόλο που η υπηρεσία του τελείωσε τα μεσάνυχτα, ο Cottam συνέχισε να εργάζεται γιατί περίμενε μια απάντηση σε τηλεγράφημα που είχε στείλει σε κοντινό του πλοίο , το επιβατικό των γραμμών Allen, PARISIAN και επίσης επειδή είχε λάβει μήνυμα από το Σταθμό «Cape Cod Massachusetts» στις 00:11 π.μ. που του έλεγε πως είχε ιδιωτικά μηνύματα για μερικούς επιβάτες του Τιτανικού. Αν και δεν ήξερε την κατάσταση του Τιτανικού, τον κάλεσε και του έστειλε ένα μήνυμα λέγοντας του πως είχε σήματα για αυτούς.
Στις 00:25 π.μ., μόλις λίγα λεπτά πριν πάει για ύπνο, ο Cottam αντί απάντηση, έλαβε το σήμα κινδύνου, που έλεγε πως το Τιτανικός είχε συγκρουστεί με ένα παγόβουνο και απαιτούσε άμεση βοήθεια.
Ο Cottam μετέφερε το μήνυμα στη γέφυρα όπου οι αξιωματικοί αν και ήταν δύσπιστοι, έβαλαν τις συντεταγμένες στον χάρτη. Επειδή η θέση τους φάνηκε πολύ μακριά, ήταν σκεπτικοί και δεν αποφάσιζαν κάποια ενέργεια. Τότε ο Cottam αποφάσισε να ξυπνήσει τον πλοίαρχο του πλοίου, Arthur Rostron, ο οποίος αφού πήρε την διαβεβαίωση του τηλεγραφητή πως το σήμα ήταν πράγματι από το Τιτανικός, έδωσε αμέσως εντολή αλλαγής πορείας και πλεύση προς την θέση του Τιτανικού. Ενώ ντυνόταν, κάλεσε τον Αρχιμηχανικό και του έδωσε οδηγίες για ενίσχυση του προσωπικού μηχανής, για πλου «πάση δυνάμει».
Ο πλοίαρχος για να μην υπάρξουν προβλήματα με τους λέβητες, ενώ έπλεε με μέγιστη ταχύτητα, διέταξε να σταματήσει η θέρμανση με τον ατμό και η παροχή ζεστού νερού στο πλοίο του, ώστε να αυξηθεί ο διατιθέμενος στους λέβητες ατμός. Επίσης τοποθέτησε επιπλέον οπτήρες για εντοπισμό παγόβουνων και έδωσε οδηγίες για προετοιμασία διάσωσης ναυαγών. Δημιούργησε χώρους υποδοχής, συγκέντρωσε ρούχα και κουβέρτες και μετέτρεψε τις τραπεζαρίες του πλοίου σε αυτοσχέδια νοσοκομεία υπό την επίβλεψη των 3 ιατρών του πλοίου.
Από τη δήλωση του, μετά το ναυάγιο του Τιτανικού, ο Rostron ανέφερε ότι το Carpathia ήταν περίπου 58 ναυτικά μίλια μακριά και πως αφού η μέγιστη του ταχύτητα ήταν 14 κόμβοι, θα χρειαζόταν τουλάχιστον τέσσερις ώρες για να φτάσει.
Σε μια περιοχή με πάγους, η ανησυχία δεν είναι μόνο τα μεγάλα παγόβουνα όπως αυτό που ο Τιτανικός χτύπησε, αλλά και τα μικρότερα κομμάτια πάγου, που είναι δύσκολο να εντοπιστούν, ιδίως τη νύχτα, και που μπορούν να προκαλέσουν σημαντικές ζημιές στις λαμαρίνες του πλοίου αν βρεθούν στην πορεία του. Αυτό το ήξερε ο πλοίαρχος και ήταν όλοι σε συναγερμό. Στον πλου του πλοίου, συνάντησαν έξι μεγάλα παγόβουνα που με κατάλληλες αλλαγές πορείας, τα απέφυγαν όλα. Ο Πλοίαρχος Rostron είπε αργότερα: “Το μόνο που μπορώ να πω, είναι πως ένα «Άλλο» χέρι ήταν πάνω στο δικό μου στο τιμόνι”.
Το Carpathia κατάφερε να αναπτύξει ταχύτητα 17 κόμβων και έτσι έφτασε στο στίγμα του Τιτανικού στις 04:00 π.μ., περίπου τρεισήμισι ώρες αργότερα. Δυστυχώς, όμως ο Τιτανικός είχε εξαφανιστεί παρασέρνοντας μαζί του χιλιάδες ψυχές.
Η επιχείρηση διάσωσης
Το Carpathia πλησίασε και άρχισε τους χειρισμούς για την διάσωση των ναυαγών. Στις 4:10 π.μ., η πρώτη σωσίβια βάρκα, η Lifeboat No.2, δέθηκε και ανέβηκε στο πλοίο.
Για τις επόμενες τεσσερισήμισι ώρες, το Carpathia και το πλήρωμά του ερευνούσαν σχολαστικά την περιοχή για εντοπισμό σωσιβίων λέμβων. Μέχρι τις 09:00 π.μ., το Carpathia είχε περισυλλέξει 713 άτομα που ήταν στις σωσίβιες λέμβους. Από τους επιβαίνοντες στις λέμβους, 3 άτομα βρέθηκαν νεκρά ενώ ένα πέθανε στο πλοίο από τις κακουχίες και την υποθερμία. Οι τέσσερις αυτοί άτυχοι θάφτηκαν στη θάλασσα.
Οι λέμβοι πλησίαζαν το πλοίο στο μεσόστεγο επειδή εκεί υπήρχε άπλετος χώρος και ανυψωνόταν με το υπάρχον βαρούλκο. Εκεί ο ιατρός Árpád Lengyel, έκανε την αρχική διάγνωση. Ακολούθως ο Αρχίατρος Francis Edward “Frank” McGee παραλάμβανε τους επιβάτες της πρώτης θέσης, ενώ ο βοηθός του Vittorio Risicato τους υπόλοιπους.
Στους επιζήσαντες ναυαγούς, δόθηκαν αμέσως κονιάκ, καφές, τσάι, στεγνά ρούχα, κουβέρτες και μετά με συνοδεία θαλαμηπόλων τους οδηγούσαν στη τραπεζαρίες όπου υπήρχε φαγητό. Αρκετοί από τους ναυαγούς ανέβαιναν γρήγορα στο κατάστρωμα αγωνιώντας να συναντήσουν ή να εντοπίσουν τους αγαπημένους τους. Το πλήρωμα και οι επιβάτες του Carpathia, προσέφεραν στους ναυαγούς αρκετά από τα δικά τους ρούχα και λιχουδιές.
Ο τελευταίος επιζών ναυαγός από τις σωσίβιες λέμβους, ανέβηκε στο πλοίο στις 09:00 και ο Πλοίαρχος Rostron, παρόλο που το πλοίο κατευθυνόταν στην Ευρώπη, αποφάσισε και έδωσε εντολή να πάνε στη Νέα Υόρκη, όπου θα κατέπλεε ο Τιτανικός.
Για την αντιμετώπιση των επιπλέον αναγκών, το πλοίο SS Birma που ήταν κοντά, πλησίασε και έδωσε προμήθειες στο Carpathia,
Μετά από αυτό, το Carpathia με τους ναυαγούς, έπλευσε με την μέγιστη ταχύτητα των 14 κόμβων προς τη Νέα Υόρκη, όπου κατέπλευσε το βράδυ της 18ης Απριλίου και αποβίβασε τους ναυαγούς.
Η είδηση της καταστροφής και της διάσωσης εξαπλώθηκε γρήγορα στον κόσμο και το Carpathia ήταν στο επίκεντρο της προσοχής όλων των μέσων ενημέρωσης. Εκατοντάδες τηλεγραφήματα στάλθηκαν από συγγενείς επιβατών του Τιτανικού και δημοσιογράφους που ζητούσαν λεπτομέρειες με αντάλλαγμα χρήματα, προς τον Πλοίαρχο Rostron, μέσω του σταθμού Cape Race και από άλλους παράκτιους σταθμούς. Όμως ο πλοίαρχος ζήτησε να μην μεταδοθούν ειδήσεις απευθείας στον Τύπο παραπέμποντας τους στα γραφεία της White Star που ενημερωνόταν συνεχώς από τον τηλεγραφητή του πλοίου Cottam.
Την Τετάρτη, 17 Απριλίου, το ελαφρύ καταδρομικό USS Chester συναντήθηκε και συνόδεψε το Carpathia στη Νέα Υόρκη. Ο τηλεγραφητής Cottam, τότε με τη βοήθεια του βοηθού του τηλεγραφητή του Τιτανικού, Harold Bride, μετέδωσε τα ονόματα των επιζώντων στο καταδρομικό Chester. Τελικά το πλοίο, παρά τον κακό καιρό και την ομίχλη που επικρατούσε, κατέπλευσε ασφαλώς στη Νέα Υόρκη το βράδυ της Πέμπτης 18 Απριλίου 1912.
Το πλοίο έδεσε στον προβλήτα White Star Line, Pier 59, και ξεφόρτωσε τις 13 σωσίβιες λέμβους του Τιτανικού που είχε ανασύρει και μετά μεθόρμισε στον προβλήτα Cunard, Pier 54, για να αποβιβάσει τους επιζώντες.
Για την επιχείρηση διάσωσης αυτή, το πλήρωμα του Carpathia τιμήθηκε με πολλά μετάλλια.
Στα μέλη του πληρώματος απονεμήθηκαν χάλκινα μετάλλια, στους αξιωματικούς ασημένια και στον Πλοίαρχο Rostron ένα ασημένιο κύπελλο και ένα χρυσό μετάλλιο.
Ο Πλοίαρχος Rostron ανακηρύχθηκε ιππότης από τον Βασιλιά Τζορτζ Ε’ και αργότερα ήταν καλεσμένος του Προέδρου Γουίλιαμ Χάουαρντ Ταφτ στον Λευκό Οίκο, όπου του απονεμήθηκε το Χρυσό Μετάλλιο του Κογκρέσου, η υψηλότερη τιμή που το Κογκρέσο των Ηνωμένων Πολιτειών θα μπορούσε να απονείμει σε ένα άτομο.
Η Επιχείρηση περισυλλογής των άψυχων σωμάτων
Πολλά θύματα εγκλωβίστηκαν μέσα ή παρασύρθηκαν από το πλοίο στο βυθό, αλλά αρκετά σώματα ναυαγών παρέμειναν στην επιφάνεια, λόγω των σωσίβιων που φόραγαν.
Μόλις μαθεύτηκε πως στο ναυάγιο υπήρχαν πάρα πολλά θύματα και πως σώθηκαν μόνο όσοι κατάφεραν να μπουν στις λέμβους, οι εφημερίδες και οι συγγενείς, ανάγκασαν την εταιρεία, White Star Lines να λάβει μέτρα. Υπήρξαν δε τηλεγραφήματα πλοίων που ανέφεραν ότι στην περιοχή έρευνας είδαν «σώματα φορώντας σωσίβια να επιπλέουν» και αυτό εξόργισε την κοινή γνώμη και η εταιρία υποχρεώθηκε να ναυλώσει σκάφη για να φροντίσουν την περισυλλογή και μεταφορά των πτωμάτων.
Παρόλο πουη περιοχή του Άγ. Ιωάννη (St. John’s) του Newfoundland, ήταν πιο κοντά στο χώρο της βύθισης του Τιτανικού, οι διευθύνοντες την White Star Line, αποφάσισαν τα πτώματα που θα ευρεθούν, να μεταφερθούν στο Χάλιφαξ (Halifax) της Νέας Σκωτίας (Nova Scotia), λόγω του ότι η πόλη έχει σιδηροδρομική και ακτοπλοϊκή σύνδεση με τις μεγάλες πόλεις της ανατολικής Βόρειας Αμερικής. Αυτό θα διευκόλυνε τους συγγενείς που θα ταξίδευαν εκεί για να εντοπίσουν τους οικείους τους για να τα μεταφέρουν στον τόπο της κατοικίας τους για να θαφτούν
Αμέσως λοιπόν, ναυλώθηκε από τον εκπρόσωπο της White Star Line στο Χάλιφαξ, το πλοίο ποντίσεως καλωδίων Mackay-Bennett επειδή το πλήρωμα του ήξερε πώς να πλεύσει και να κινηθεί στον παγωμένο Βόρειο Ατλαντικό και επίσης γιατί είχε αρκετά μεγάλες αποθήκες, για να φιλοξενήσει τους νεκρούς ναυαγούς. Αργότερα ναυλώθηκαν άλλα τρία.
Από την στιγμή που το πρώτο πλοίο απέπλευσε για την μακάβρια αποστολή, όλη η πόλη του Χάλιφαξ, ήταν σε πένθος. Οι σημαίες κυμάτιζαν μεσίστιες ενώ περβάζια μερικών παραθύρων βάφτηκαν μαύρα ή στολίστηκαν με μαύρες πλερέζες.
Mackay-Bennett.
Ήταν πλοίο της Commercial Cable Company για πόντιση και επισκευή των υπερατλαντικών υποθαλάσσιων τηλεγραφικών καλωδίων της εταιρείας. Στην αποστολή αυτή επετράπη να συμμετέχουν μόνο τα μέλη του πληρώματος που είχαν προσφερθεί εθελοντικά γιατί η «εργασία που ήταν ανησυχητική».
Το πλοίο χωρίς καθυστέρηση παρέλαβε 125 χοντροκομμένα φέρετρα, υγρό ταρίχευσης για περίπου 70 άτομα και μερικούς τόνους πάγου για συντήρηση των πτωμάτων, σε περίπτωση που τα πτώματα ήταν περισσότερα και τους τελείωνε το υγρό ταρίχευσης. Το πλοίο μετέφερε επίσης τόπια καμβά και βάρη, παλιοσίδερα, για ενδεχόμενες ταφές στη θάλασσα.
Στο πλοίο, εκτός από το πλήρωμα, επέβησαν ο Λοχαγός Frederick Larnder ως συντονιστής, ένας προτεστάντης κληρικός και ένας ταριχευτής και μετά, στις 12:28 της 17 Απριλίου το πλοίο απέπλευσε από το Χάλιφαξ. Αρκετές εφημερίδες ονόμασαν το πλοίο «Πλοίο του Θανάτου».
Το Mackay-Bennett έφτασε στην περιοχή του ναυαγίου το βράδυ της 20ης Απριλίου και το επόμενο πρωί με το ξημέρωμα, ξεκίνησε τις επιχειρήσεις. Ο πλοίαρχος αύξησε τις βάρδιες των οπτήρων βάζοντας άνδρες σε όλα τα επίπεδα. Δεν άργησαν να εντοπίσουν τους πρώτους άτυχους ναυαγούς. Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο πλοίαρχος Larnder έμοιαζαν με «ένα κοπάδι γλάρους» λόγω των λευκών σωσιβίων τους. Όποτε εντόπιζαν πτώματα το πλοίο καθαιρούσε 2 ή περισσότερες από τις κωπήλατες βάρκες για να τα περισυλλέξουν και να τα μεταφέρουν στο πλοίο. Εκεί το πλήρωμα τα αριθμούσε όπως και τα προσωπικά τους αντικείμενα και μετά τα έδιναν στους ειδικούς. Αυτοί αποφάσιζαν αν θα θαφτεί την θάλασσα ή θα μεταφερόταν στο Χάλιφαξ. Αν και δεν υπάρχουν λεπτομερή αρχεία, τέτοιες αποφάσεις πιθανότατα βασίζονταν στο εάν μπορούσε να αναγνωριστεί το σώμα, η φυσική κατάσταση του και η κοινωνική τάξη του ατόμου.
Το πλοίο επέστρεψε στο Χάλιφαξ στις 09:00 της 30ης Απριλίου και κατά τη διάρκεια των 13 ημερών στη θάλασσα, το πλοίο ανέσυρε 306 πτώματα. Από αυτούς, οι 116 θάφτηκαν στη θάλασσα και 190 μεταφέρθηκαν στο Χάλιφαξ. Όταν το πλοίο έμπαινε στο λιμάνι, οι καμπάνες των εκκλησιών και των πυροσβεστικών σταθμών, κτυπούσαν πένθιμα. Μόλις δε πλεύρισε, τα σώματα μεταφέρθηκαν στο νεκροτομείο όπου οι νεκροθάφτες ανέλαβαν την ταφή τους στο νεκροταφείο.
CS Minia
Μόλις έγινε γνωστό ότι τα θύματα ήταν πολλά ναυλώθηκε άλλο ένα πλοίο που ανήκε στη Western Union. Ήταν το Minia με πλοίαρχο τον William de Carteret. Το πλοίο αναχώρησε από το Χάλιφαξ στις 22 Απριλίου και πήρε μαζί του 150 φέρετρα, 20 τόνους πάγου και 15 τόνους παλιοσίδερα, καθώς και έναν προτεστάντη κληρικό και ταριχευτή.
Το πλοίο έφτασε στην περιοχή έρευνας στις 26 Απριλίου, αλλά η κακοκαιρία εμπόδισε την έρευνα. Πολλά πτώματα είχαν επίσης παρασυρθεί από το Ρεύμα του Κόλπου και βρέθηκαν σε απόσταση μεγαλύτερη των 240 χιλιομέτρων από το σημείο που βυθίστηκε ο Τιτανικός. Μετά από μια εβδομάδα, είχαν ανασυρθεί μόνο 17 πτώματα, όλοι ήταν άνδρες. Δύο θάφτηκαν στη θάλασσα και οι άλλοι μεταφέρθηκαν στο Χάλιφαξ στις 6 Μαΐου. Ένα από τα πτώματα ήταν του Charles Melville Hays, προέδρου του Grand Trunk Railway.
Στο Χάλιφαξ, το πλήρωμα μετέφερε τα αχρησιμοποίητα φέρετρα και το υγρό ταρίχευσης σε ένα τρίτο πλοίο ανάκτησης, το ατμόπλοιο Montmagny.
ΗΜS Montmagny
Ένα βοηθητικό πλοίο του Καναδικού Ναυτικού, το φαρόπλοιο Montmagny διατάχθηκε από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αλιείας, να πλεύσει στην περιοχή. Το πλοίο με δύο πλοιάρχους, τον Peter Johnson και τον François-Xavier Pouliot, απέπλευσε από το Χάλιφαξ στις 6 Μαΐου παίρνοντας μαζί του ένα προτεστάντη και ένα καθολικό κληρικό και δύο νεκροθάφτες.
Παρά τις πολύ κακές καιρικές συνθήκες, το πλοίο εντόπισε 4 πτώματα. Το πλήρωμα έθαψε το πρώτο στη θάλασσα στις 9 Μαΐου και παρέδωσε τα άλλα τρία στο πλοίο Louisbourg στο νησί Cape Breton στις 13 Μαΐου. Από εκεί, αυτά μεταφέρθηκαν στο Χάλιφαξ σιδηροδρομικώς.
Το φαρόπλοιο ανεφοδιάστηκε και επέστρεψε πάλι στην περιοχή έρευνας. Αν και το πλοίο ερεύνησε όλη την περιοχή, δεν βρήκε άλλα πτώματα. Στις 19 Μαΐου, ένα τέταρτο πλοίο, το Algerine, ήλθε και αντικατέστησε το Montmagny που επέστρεψε στο Χάλιφαξ στις 23 Μαΐου
SS Algerine
Το τελευταίο από τα τέσσερα πλοία που ναυλώθηκαν από τη White Star Line ήταν το ατμόπλοιο Algerine, ένα φορτηγό και επιβατηγό πλοίο της Bowring Brothers με έδρα το St. John’s.
Το πλοίο με Πλοίαρχο τον John Jackman, απέπλευσε από το St. John’s στις 16 Μαΐου έχοντας μαζί του δύο νεκροθάφτες.
Μετά την αντικατάσταση του Montmagny, ξεκίνησε την έρευνα που κράτησε 3 τρεις εβδομάδες. Κατά την οποία περισυνέλλεξε ένα πτώμα που ανήκε σε ένα καμαρότο τραπεζαρίας, που το παρέδωσε όταν έφτασε στο St. John’s στις 6 Ιουνίου, στο ατμόπλοιο Florizel, που το μετέφερε στο Χάλιφαξ στις 11 Ιουνίου.
Ανακεφαλαίωση: Συνολικά, τα πλοία μάζεψαν 328 σώματα εκ των οποίων τα 119 θάφτηκαν στη θάλασσα, τα 59 παρελήφθησαν από συγγενείς και τα υπόλοιπα 150 θάφτηκαν στο Χάλιφαξ. Τις επόμενες μέρες ανασύρθηκαν από παραπλέοντα πλοία 9 σώματα ενώ άλλα 5 εντοπίστηκαν και περισυνελλέγησαν στις 8 Ιουνίου. Όλοι τους θάφτηκαν στη θάλασσα.
Αριθμοί και στατιστικές
Στο ναυάγιο αυτό 1.514 άτομα βρήκαν τραγικό θάνατο στιγματίζοντας το σαν ένα από τα πιο θανατηφόρα ναυτικά ατυχήματα σε καιρό ειρήνης και κάνοντας το υπερωκεάνιο Τιτανικός, ίσως το πιο διάσημο πλοίο στον κόσμο.
Από το ναυάγιο επέζησαν 709 άνθρωποι (445 επιβάτες και 264 άτομα πλήρωμα) που αναλογεί στο 32 % των επιβαινόντων.
Από τους άνδρες επέζησε το 22% και από τις γυναίκες το 67%.
Από τους επιβάτες της Α΄ θέσης επέζησε το 62% των επιβατών, από του επιβάτες της Β’ θέσης (της οικονομικής) επέζησε το 33% ενώ από τους επιβάτες τ,ης Γ΄ θέσης μόνο το 21%.
Ελάχιστοι άνθρωποι πέθαναν από πνιγμό, καθώς οι περισσότεροι πέθαναν από το κρύο.
H θερμοκρασία του Ατλαντικού στη περιοχή με τα παγόβουνα πρέπει να ήταν μερικούς βαθμούς πάνω από το μηδέν αφού το θαλασσινό νερό λόγω της υψηλής περιεκτικότητας σε αλάτι παγώνει στους −2,0° C (28.4o F). Για τον λόγο αυτό από τους ανθρώπους που έπεσαν ή βρέθηκαν στη θάλασσα, διασώθηκαν μόνο έξη.
Το ποσοστό επιβίωσης μεταξύ του πληρώματος, συμπεριλαμβανομένων των αξιωματικών, ήταν χαμηλότερο από αυτό των επιβατών.
Από το ναυάγιο επέζησαν οι 5 από τους 7 αξιωματικούς καταστρώματος και κανένας από τους 6 μηχανικούς. Ο Πλοίαρχος του πλοίου Σμίθ, ο Πρώτος αξιωματικός Μέρντοχ και ο ασυρματιστής του πλοίου Φίλιπς, παρασύρθηκαν στο βυθό με το πλοίο,.
Εκτός των αξιωματικών μηχανικών, 11 μηχανικοί υπαξιωματικοί και ναύτες συνέχισαν να εργάζονται για να κρατήσουν τα φώτα και την ισχύ του πλοίου σε λειτουργία όσο περισσότερο μπορούσαν, επιτρέποντας στους επιβάτες να έχουν περισσότερο χρόνο για εκκένωση και για να λειτουργούν τα συστήματα καθαιρέσεως των σωσιβίων λέμβων ώστε να σωθούν οι περισσότεροι.
Σήμερα κανένας από τους επιζήσαντες του ναυαγίου, δεν βρίσκεται στη ζωή. Η τελευταία επιζήσασα του ναυαγίου, Μιλβίνα Ντιν, απεβίωσε στις 31 Μαΐου 2009, σε ηλικία 97 ετών.
Διαπιστώσεις-συμπεράσματα
Μπορούμε να μάθουμε πολλά από την καταστροφή του Τιτανικού για να προλάβουμε παρόμοια γεγονότα. Όμως για να μην επαναληφθούν, πρέπει πρώτα να εντοπίσουμε τα όποια σφάλματα, παραλήψεις και δυσλειτουργίες και μετά να τα διορθώσουμε. Με γνώμονα αυτά, διαπιστωθηκαν :
α. Οι φυλακές (βάρδιες) του προσωπικού ήταν εξουθενωτικές. Οι δίωρες βάρδιες των οπτήρων από 3 ζευγάρια, που έγινε λόγω ψύχους, δεν άφηναν αρκετό χρόνο για την ανάπαυση τους. Επίσης το να αντικαθίσταται ο Α/Φ για να πάει να φάει και να επιστρέψει στη θέση του σε χρόνο που το πλοίο πλέει σε επικίνδυνα νερά, δεν είναι μια καλή λύση. Τέλος ο ύπαρχος του πλοίου δεν θα έπρεπε να εκτελεί φυλακή Α/Φ στη γέφυρα, αλλά να εξασκεί την γενική εποπτεία και τους απαιτούμενους ελέγχους ασφαλείας. Ίσως αν γινόταν έτσι, να είχε αντιληφθεί έγκαιρα την απουσία κιαλιών στη θέση των οπτήρων και να εξασφάλιζε πως το προσωπικό ήταν καλά ενδεδυμένο ώστε να αντιμετωπίζει το δριμύ ψύχος. Σε γενικές γραμμές, αν όλες οι φυλακές ήταν 6ωρες ή 4ωρες, όπως γίνεται στα περισσότερα πλοία, η υπηρεσία θα ήταν πιο εύκολη και απλή.
β. Ο οπτήρας του πλοίου ναύτης Φρέντερικ Φλιτ (Fred Fleet), ένας έμπειρος ναυτικός που από 12 ετών ήταν στα καράβια, όταν είδε ξαφνικά το σκοτεινό όγκο μπροστά του, ανέφερε αμέσως ως όφειλε, το γεγονός στη γέφυρα. Ο αξιωματικός Φυλακής, Υποπλοίαρχος Μέρντοχ, χρειάστηκε 30 δλπ για να το επιβεβαιώσει και να διατάξει «ανάποδα ολοταχώς» τις μηχανές. Όμως, το πλοίο ήταν ατμόπλοιο και μέχρι να ενεργήσει το ανάποδα, πέρασαν τουλάχιστον άλλα 30 με 35 δλπ. Πιθανώς να ήταν καλύτερα, αντί το πλοίο να κάνει ανάποδα, να είχε στρίψει για να παρακάμψει το παγόβουνο, όπως έκανε το Καρπάθια με τα 5 παγόβουνα που συνάντησε. Ο οπτήρας Φλιτ, ήταν μεταξύ εκείνων που σώθηκαν και στις έρευνες που έγιναν αργότερα, κατέθεσε πως δεν είχε κιάλια. Τα κιάλια δυστυχώς ήταν κλειδωμένα σε ένα ερμάριο και τα κλειδιά τα είχε ένας Αξιωματικός που δεν ήταν στο πλοίο, γιατί είχε αντικατασταθεί πριν τον απόπλου από άλλον αξιωματικό και δεν παρέδωσε τα κλειδιά. Αν ο οπτήρας είχε κιάλια με τις συνθήκες ορατότητας που επικρατούσαν, θα μπορούσε να είχε εντοπίσει το παγόβουνο σε διπλάσια, ίσως και τριπλάσια απόσταση και ίσως πάλι η σύγκρουση να αποφευγόταν.
γ. Οι ασύρματες επικοινωνίες το 1912 ήταν σε νηπιακή μορφή. Αρκετά πλοία δεν είχαν ακόμη εγκαταστήσει ασύρματο, ενώ τα περισσότερα από εκείνα που είχαν, δεν είχαν χειριστή ασυρμάτου όλο το εικοσιτετράωρο. Στο Τιτανικός, οι ασυρματιστές ήταν σαν εξωτερικοί συνεργάτες, ήταν υπάλληλοι της εταιρείας Marconi Co, για εξυπηρέτηση των αναγκών του πλοίου με σκοπό να εξοικειώσουν τους επιβάτες στην επικοινωνία με τηλεγραφήματα. Ο ασυρματιστής του πλοίου, Τζακ Φίλιπς, που έδωσε προτεραιότητα στην ιδιωτική αλληλογραφία, έναντι της «υπηρεσιακής» έδειξε ζήλο και αφοσίωση στα καθήκοντα του στέλνοντας μέχρι την τελευταία στιγμή τα σήματα SOS και το πλήρωσε με τη ζωή του.
Στα άλλα πλοία, στο επιβατικό RMS Carpathia, και στο Californian, οι χειριστές την νύχτα πήγαιναν για ύπνο, επειδή έπρεπε να εργαστούν την μέρα για να εξυπηρετήσουν τους επιβάτες. Γι’ αυτό το λόγο, δεν άκουσαν αμέσως τα σήματα κινδύνου. Τα πλοία τότε, για να επικοινωνούν τη νύχτα, χρησιμοποιούσαν μια δέσμη φωτεινών σημάτων (ρουκέτες) που εκτοξεύονταν και ονομαζόταν εταιρικά σήματα. Αυτά ήταν χρωματιστά και κάθε ναυτιλιακή εταιρεία είχε τα δικά της χρώματα και τη δική της ερμηνεία. Ένας λοιπόν αξιωματικός σημείωνε τα χρώματα και τις λεπτομέρειες των σημάτων και μετά ανέτρεχε σε ένα βιβλίο για να το ερμηνεύσει.
Ο Τιτανικός ήταν το πρώτο πλοίο που μετέδωσε το σήμα κινδύνου S.O.S. στον κώδικα Μορς. Ο κώδικας αυτός τέθηκε σε ισχύ το 1912 που αντικατέστησε το παλιό C.Q.D. («Έλα γρήγορα, κίνδυνος») απλώς και μόνο επειδή ήταν πιο εύκολο να το στείλεις, όχι λόγω κάποιου συναισθηματισμού του «Save Our So RMS Carpathia uls». Η ακουστική φωνητική είναι dit-dit-dit, dah-dah-dah, dit-dit-dit. Ενώ το Morse έχει σταματήσει να χρησιμοποιείται, εντούτοις το SOS εξακολουθεί να είναι χρήσιμο σε κάθε είδος κινδύνου και ακόμη οι αυτόματοι πομποί κινδύνου το χρησιμοποιούν.
δ. Η εκπαίδευση του προσωπικού όπως και η εξάσκηση στα καθήκοντα του, έχει ιδιαίτερα βαρύνοντα ρόλο. Ένα τόσο μεγάλο πλοίο, με τόσο μεγάλο αριθμό μελών πληρώματος, δεν είναι δυνατόν να γίνει με ένα δοκιμαστικό και ένα πλου μόνο μερικών ωρών. Οι αξιωματικοί που εκτελούν φυλακή στη γέφυρα θα πρέπει να γνωρίζουν πολύ καλά το πλοίο τους. Να ξέρουν τη διάμετρο του κύκλου στροφής, όπως και του χρόνου που απαιτείται μέχρι να κρατήσει ή και αναποδίσει το πλοίο.
Επίσης, η ύπαρξη 5 τηλεγράφων μηχανών που χειρίζονταν μόνο από ένα άτομο, μπορεί σε περίπτωση ανάγκης να δημιουργηθεί πρόβλημα και επίσης απαιτεί η διάθεση πολύτιμου χρόνου. Όταν ένα πλοίο είναι νέο, πριν εκτελέσει το παρθενικό του ταξίδι με διάπλου ωκεανού, θα έπρεπε να είχε κάνει περισσότερους του ενός εκπαιδευτικούς πλόες, για εκπαίδευση και γνωριμία του προσωπικού του και κυρίως για εξοικείωση με τα καθήκοντα τους. Τέλος καμιά άσκηση εγκατάλειψης πλοίου ή κατάσβεσης πυρκαγιάς δεν είχε γίνει με τους επιβάτες στο πλοίο. Μια άσκηση που είχε σχεδιαστεί να γίνει το πρωί πριν την σύγκρουση του πλοίου με το παγόβουνο, ακυρώθηκε από τον πλοίαρχο λόγω ψύχους.
ε. Με την πρόσκρουση προκλήθηκε ρήγμα σε 5 συνεχόμενα στεγανά διαμερίσματα που γρήγορα κατακλύστηκαν. Οι προδιαγραφές ασφαλείας που ο ναυπηγός προέβλεψε, εξασφάλιζε την ασφάλεια για κατάκλιση μέχρι 4 συνεχόμενων στεγανών διαμερισμάτων, όχι όμως πέντε. Η εισροή θάλασσας δεν κατέστη δυνατόν να περιοριστεί από τα αγήματα αποκατάστασης βλαβών γιατί εισερχόταν πιο πολύ θαλασσινό νερό απ’ότι οι αντλίες εξαντλούσαν. Ο ναυπηγός του πλοίου, που ήταν επιβάτης, προσδιόρισε με ακρίβεια το χρόνο βυθίσεως του πλοίου που έδιδε αρκετό χρόνο για την προετοιμασία και την εγκατάλειψη του πλοίου.
στ. Στο πλοίο είχαν αναρτηθεί σε διάφορα μέρη πίνακες διαιρέσεων του πληρώματος στις σωστικές λέμβους, αλλά λίγοι φαινόταν να είχαν ενημερωθεί ή να ήξεραν τι έπρεπε να κάνουν. Το ίδιο φαίνεται πως ίσχυε και για τους επιβάτες οι οποίοι δεν ήξεραν πως και που, πρέπει να πάνε για την εγκατάλειψη του πλοίου. Δεν αρκεί να γράφεται η θέση τους σε περίπτωση εγκατάλειψης πλοίου πίσω από την πόρτα της καμπίνας τους. Θα έπρεπε να είχε γίνει κάποιο γυμνάσιο, κάποια άσκηση εγκατάλειψης πλοίου, αμέσως με τον απόπλου του πλοίου, ώστε να τους λεχθούν μερικές συμβουλές και οδηγίες για να εξοικειωθούν με το πλοίο. Ούτε το πλήρωμα ούτε οι επιβάτες γνώριζαν τις διαδικασίες. Άλλωστε το μεγαλύτερο μέρος του πληρώματος δεν ήταν επαγγελματίες ναυτικοί (θαλαμηπόλου-σερβιτόροι, καθαριστές, νοσοκόμοι κ.α. ήταν) και οι περισσότεροι δεν ήξεραν ούτε πως να πιάσουν ένα κουπί. Μια βραδιά στα ξαφνικά το πλοίο αντιμετώπισε τη ταυτόχρονη καθαίρεση 20 λέμβων από ύψος 21 μέτρων και αυτό αποδείχτηκε πολύ προβληματικό.
ζ. Η εγκατάλειψη του πλοίου και η διαδικασία με την οποία οι επιβάτες και το πλήρωμα κατέφυγαν στις σωσίβιες λέμβους ήταν γεμάτη σύγχυση και προβλήματα συντονισμού, κάτι που συνέβαλε στην τραγωδία και στις τεράστιες απώλειες ζωών. Αρχικά το πλήρωμα προσπάθησε να καθησυχάσει τους επιβάτες, λέγοντας ότι η κατάσταση δεν ήταν σοβαρή, ενώ στην πραγματικότητα το πλοίο βυθιζόταν επειδή δεν ήθελαν να προκληθεί πανικός. Ειδικά μετά την πρόσκρουση του πλοίου στο παγόβουνο, υπήρξε καθυστέρηση στην ενεργοποίηση των διαδικασιών εκκένωσης και το πλήρωμα δεν κινήθηκε άμεσα για να ελέγξει και να προετοιμάσει τις σωσίβιες λέμβους. Μετά, όταν διατάχθηκε εγκατάλειψη πλοίου, φάνηκε πως ούτε το πλήρωμα αλλά ούτε και οι επιβάτες είχαν σαφείς οδηγίες και δεν ήξεραν τι να κάνουν ούτε στην προετοιμασία της εγκατάλειψης, ούτε και κατά την εγκατάλειψη του πλοίου. Αυτό δημιούργησε έλλειψη εμπιστοσύνης και πανικό.
Ενώ υπήρχαν διαρκείς ανακοινώσεις από το πλήρωμα να συγκεντρωθούν οι επιβάτες στις σωσίβιες λέμβους, η πληροφορία αυτή δεν ήταν πάντα ξεκάθαρη. Οι επιβάτες δεν γνώριζαν σε ποια λέμβο πρέπει να επιβιβαστούν, που είναι και πως πρέπει να πάνε σε αυτή και αυτό προκάλεσε μεγάλη σύγχυση, πανικό και άσκοπους διαπληκτισμούς μεταξύ επιβατών και πληρώματος, αλλά και μεταξύ των επιβατών.
Ο πανικός σε καταστάσεις κινδύνου ελλοχεύει σε όλες τις κατηγορίες των ανθρώπων και δεν θέλει πολύ να φουντώσει. Ευτυχώς όμως τα γεγονότα αυτά ήταν λίγα και δεν έλαβαν έκταση. Η κύρια αιτία ήταν η προτεραιότητα επιβίβασης στις λέμβους και ιδιαίτερα αφού δεν υπήρχαν αρκετές για να τους χωρέσουν όλους. Πολλοί επιβάτες, ιδιαίτερα οι γυναίκες και τα παιδιά, ήταν απρόθυμοι να επιβιβαστούν σε σωσίβιες λέμβους. Άλλοι φοβόντουσαν ότι θα μείνουν πίσω και άλλοι φοβόταν να επιβιβαστούν στις βάρκες. Επίσης μερικοί άνδρες της Πρώτης θέσης, προσπάθησαν να επιβιβαστούν παρά το πρωτόκολλο “Γυναίκες και Παιδιά”, το οποίο οδήγησε σε τσακωμούς με τα μέλη του πληρώματος. Δυστυχώς δε, υπήρξαν μερικές περιπτώσεις όπου οι άνδρες ντύθηκαν σαν γυναίκες για να επιβιβαστούν καθώς οι γυναίκες και τα παιδιά είχαν προτεραιότητα. Ο ακριβής αριθμός δεν είναι γνωστός, αλλά μαρτυρίες ανέφεραν ότι τουλάχιστον 10 άνδρες είχαν ντυθεί ως γυναίκες είτε γιατί φόρεσαν βιαστικά ότι βρήκαν μπροστά τους, είτε οι γυναίκες τους, τούς έδωσαν ρούχα δικά τους.
Ένα παράδειγμα είναι αυτό του John Jacob Astor IV, ο οποίος ήταν ένας από τους πλουσιότερους επιβάτες στο πλοίο. Στις έρευνες που έγιναν, υπήρξαν αμφιβολίες και δεν τεκμηριώθηκε πλήρως η κατηγορία αυτή. Όμως, ακούστηκαν μαρτυρίες για άλλους άνδρες, συμπεριλαμβανομένων και μελών του πληρώματος, οι οποίες συγκαλύφθηκαν. Ευτυχώς που οι πράξεις μεταμφίεσης που παρουσιάστηκαν δεν διαδόθηκαν ευρέως και έτσι δεν είχαμε άλλες δυσάρεστες καταστάσεις.
Επίσης, υπήρξαν αρκετές μαρτυρίες ότι μέλη του πληρώματος που ανέλαβαν την οργάνωση και τη φόρτωση της σωσίβιας λέμβου, αντιμετωπίστηκαν με εχθρότητα από τους επιβάτες οι οποίοι αμφισβήτησαν τις αποφάσεις τους. Ο πρώτος αξιωματικός του Τιτανικού, William Murdoch, για παράδειγμα, αναφέρθηκε ότι συμμετείχε σε μια τεταμένη αντιπαράθεση με τους επιβάτες που προσπαθούσαν να επιβιβαστούν σε σωσίβιες λέμβους και που δεν ήθελαν να ακολουθήσουν τον κανόνα «πρώτα γυναίκες και παιδιά». Σε ορισμένες περιπτώσεις, οι επιβάτες φιλονίκησαν ακόμη και χειροδίκησαν για να καθίσουν σε συγκεκριμένα καθίσματα τα οποία προορίζονταν για γυναίκες και παιδιά.
Επίσης υπήρξαν περιπτώσεις φραστικής και σωματικής βίας μεταξύ επιβατών της πρώτης θέσης με άτομα της δεύτερης και τρίτης που απαιτούσαν προτεραιότητα. Μερικές κυρίες της Α θέσης, αναφέρθηκε πως διαφωνούσαν με την σειρά επιβίβασης και απαιτούσαν από το πλήρωμα να μην επιτρέψει την επιβίβαση σε επιβάτες της τρίτης θέσης. Άλλες πάλι παραχωρούσαν τη θέση τους σε άλλους για να μείνουν στο πλοίο μαζί με τον σύζυγο τους.
Πολλές σκηνές χάους και πανικού αλλά και ηρωισμού. Αρκετοί επιβάτες ενήργησαν για να εξασφαλίσουν την επιβίωση άλλων.
Ανεξαρτήτως των παραπάνω, οι προετοιμασίες εγκατάλειψης πλοίου έγιναν σε ικανοποιητικούς χρόνους, αλλά οι υπάρχουσες σωσίβιες λέμβοι κατέβαιναν και έφευγαν χωρίς να γεμίσουν με ανθρώπους. Στην πρώτη λέμβο που είχε χωρητικότητα 40 ατόμων μπήκαν μόνο 12.
Παρόμοιες καταστάσεις είχαμε και σε αρκετές άλλες λέμβους. Μερικοί αξιωματικοί, μετά τα προβλήματα που παρουσιάστηκαν στις πρώτες λέμβους, ανέφεραν πως φοβήθηκαν να κατεβάσουν τις σωσίβιες λέμβους με πλήρη χωρητικότητα, γιατί θεώρησαν πως θα λύγιζαν ή θα έσπαγαν οι κάβοι αναρτήσεως των, υπό το βάρος των 65 ατόμων.
η. Η εκκένωση του πλοίου δεν ήταν δίκαιη και είτε θέλουμε είτε όχι, υπήρξαν κοινωνικές διακρίσεις. Οι πλούσιοι επιβάτες της πρώτης θέσης (1st class) είχαν προτεραιότητα στην επιβίβαση στις σωσίβιες λέμβους αφού οι καμπίνες τους ήταν στο ίδιο κατάστρωμα, ενώ οι επιβάτες της δεύτερης και τρίτης θέσης (2nd και 3rd class) αντιμετώπισαν μεγαλύτερη δυσκολία στο να πάνε στις σωσίβιες λέμβους. Οι φτωχοί επιβάτες της τρίτης θέσης, που βρίσκονταν σε κατώτερα καταστρώματα του πλοίου, δεν είχαν άμεση πρόσβαση στις σωσίβιες λέμβους και πολλοί δεν ενημερώθηκαν για το που πρέπει να πάνε, με αποτέλεσμα να μην προλάβουν να επιβιβαστούν.
Μερικοί επιζήσαντες του ναυαγίου, μίλησαν για «μαζική δολοφονία» των επιβατών της Γ’ Θέσης, ενώ υπήρξαν μαρτυρίες που ανέφεραν πως οι επιβάτες αυτοί είχαν περιορισμένη πρόσβαση στις σωσίβιες λέμβους και πως είχαν κλειδωθεί στα κάτω καταστρώματα προκειμένου να δοθεί προτεραιότητα στους «ανώτερους» κοινωνικά επιβάτες. Όντως υπήρχε ένα κιγκλίδωμα στους διαδρόμους της τρίτης θέσης, όμως αυτό δεν ήταν κλειδωμένο και σίγουρα δεν ήταν κατόπιν εντολής κάποιου αξιωματικού ή του πλοιάρχου. Σύμφωνα με το πόρισμα της έρευνας του Λόρδου Μέρσι, οι περισσότεροι επιβάτες της τρίτης θέσης αρνήθηκαν από μόνοι τους να αποχωριστούν τα λιγοστά τους υπάρχοντα και να επιβιβαστούν δίχως αυτά στις λέμβους.
θ. Ο αριθμός των σωσίβιων λέμβων του Τιτανικού ήταν ανεπαρκής, το ίδιο ήταν και η εκπαίδευση που είχε λάβει το πλήρωμά του στη χρήση τους. Μόνο μία άσκηση με καθαιρέσεις σωσιβίων λέμβων είχε πραγματοποιηθεί και αυτή όταν το πλοίο ήταν παραβεβλημένο στο λιμάνι και αυτή δεν ήταν πλήρης, αφού δύο μόνο λέμβοι με ένα αξιωματικό και 4 ναύτες, κατέβηκαν και κωπηλάτησαν για λίγο μέχρι τη αρχή του προβλήτα. Ο Τιτανικός είχε 16 σωσίβιες λέμβους και 4 πτυσσόμενες βάρκες, που μπορούσαν να μεταφέρουν 1.178 άτομα, δηλαδή κάλυπτε σχεδόν το 1/3 της συνολικής χωρητικότητας του πλοίου. Από την στιγμή της σύγκρουσης μέχρι τη βύθιση του πλοίου πέρασαν περίπου δυόμιση ώρες και στο διάστημα αυτό επιβιβάστηκαν μόνο 713 άτομα (τα 4 πέθαναν αργότερα). Θα μπορούσαν όμως να μπουν άλλα 469 άτομα.
Ίσως η αγωνία, ο φόβος και η ανυπομονησία των υπεύθυνων του πλοίου και των επιβατών, να στέρησαν τη ζωή από αρκετά άτομα. Όμως, σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς, αυτό επιτρεπόταν. Οι κανονισμοί για τον αριθμό των απαιτούμενων ναυαγοσωστικών λέμβων για το πλοίο, βασίστηκαν σε απαρχαιωμένους κανονισμούς του British Board of Trade που γράφτηκαν το 1894 και για πλοία μεγέθους του ¼ του Τιτανικού και δεν είχαν αναθεωρηθεί ποτέ. Σύμφωνα με αυτές τις απαιτήσεις, ο Τιτανικός ήταν υποχρεωμένος να μεταφέρει σωσίβιες λέμβους για να φιλοξενήσουν 962 άτομα.
Σε συναντήσεις σχεδιασμού το 1910, ο διευθύνων σύμβουλος του ναυπηγείου, Alexander Carlisle, είχε προτείνει να εγκατασταθούν 48 σωσίβιες λέμβοι στον Τιτανικό, αλλά η ιδέα απορρίφθηκε γρήγορα ως πολύ ακριβή. Η επόμενη πρόταση για τοποθέτηση 32 λέμβων και αυτή απορρίφτηκε, γιατί ο ιδιοκτήτης Bruce Ismay, αφ’ ενός ήθελε πολύ ελεύθερο χώρο στο κατάστρωμα για τον περίπατο των επιβατών και επίσης δεν ήθελε περιορισμό της θέας αυτών που θα την απολάμβαναν στα εξωτερικά σαλόνια και φυσικά δεν ήθελε να προσθέσει βάρος ψηλά. Σχέδια για τις προσθήκες καπονιών για τις επιπλέον 16 λέμβους, βρέθηκαν, αλλά μετά τη βύθιση του πλοίου. Ο κ. Bruce Ismay προφανώς είχε σκεφτεί ότι ήταν πιο σημαντικό, να περιποιηθεί τους επιβάτες πρώτης θέσης σε αυτό το πλωτό παλάτι (για το οποίο τα εισιτήρια ήταν 100.000 $ το καθένα σε σημερινά χρήματα) παρά να προετοιμαστεί για μια καταστροφή που «δεν θα συνέβαινε ποτέ» σε ένα πλοίο με την τεχνολογία του Τιτανικού.
Στη συνέχεια, η συζήτηση στράφηκε στη διακόσμηση του πλοίου, και όπως ο διευθύνων σύμβουλος Carlisle, περιέγραψε μετά το ατύχημα το περιστατικό… «περάσαμε δύο ώρες συζητώντας για το χαλί για τις καμπίνες πρώτης κατηγορίας και δεκαπέντε λεπτά συζητώντας για ναυαγοσωστικές λέμβους».
Τέλος, το πλήρωμα δεν είχε ελέγξει ότι οι σωσίβιες λέμβοι είχαν τις προμήθειες έκτακτης ανάγκης που έπρεπε να είχαν. Οι επιβάτες των λέμβων διαπίστωσαν όταν ήταν αργά, ότι δεν υπήρχαν αρκετά εφόδια. Ούτε τα μισά δεν ήταν.
Επίσης, ατομικά σωσίβια υπήρχαν, τα οποία παρά τα όποια προβλήματα, μοιράσθηκαν στους επιβάτες. Τέλος το Τιτανικός ήταν η αιτία της επινόησης των ομαδικών σωσιβίων από φελλό αρχικά και μετά πνευστών σχεδιών επιβίωσης ναυαγών (βαρελάκια). Επίσης το ναυάγιο αυτό, ήταν η αιτία για την αλλαγή του χρώματος των ατομικών σωσιβίων, από άσπρο που ήταν, σε κόκκινο ή πορτοκαλί για να μην υπάρχει σύγχυση στους διασώστες και για να είναι ορατά από μεγαλύτερη απόσταση.
ι. Η επιχείρηση περισυλλογής και διάσωσης ναυαγών, δεν είναι μια εύκολη επιχείρηση. Έχει πολλές παραμέτρους που πρέπει να ληφθούν υπ’όψη και τα πλοία που έσπευσαν και την ανέλαβαν έκαναν πράγματι εξαιρετική δουλειά. Ιδιαίτερα το RMS Carpathia περισυνέλλεξε όλες τις σωσίβιες λέμβους και ναυαγούς σε σύντομο χρόνο και αποτελεσματικά. Επίσης εξαιρετική οργάνωση και δουλειά έκαναν τα πλοία που έσπευσαν από το Χάλιφαξ για περισυλλογή των άψυχων και άτυχων ναυαγών.
1α. Οι εντολές που δίδονται, σε όλα τα επίπεδα της διοίκησης πρέπει να είναι σύντομες σαφείς και κατανοητές. Η εντολή του πλοιάρχου Σμίθ στους δεν ήταν σαφής ούτε και εύκολα κατανοητή . Τι λοιπόν εννοούσε ο πλοίαρχος; Να μπουν μόνο οι γυναίκες και τα παιδιά; ή να μπουν πρώτα οι γυναίκες και τα παιδιά και μετά οι άνδρες; Υπήρξαν λέμβοι στις οποίες παρεννοήθηκε η εντολή και δεν επετράπη σε άνδρες να μπουν.
Ιβ. Επειδή οι πλοίαρχοι, που ήταν και είναι υπεύθυνοι, για ότι συμβαίνει στο πλοίο, ο Έντουαρντ Τζων Σμιθ, ως πλοίαρχος του πλοίου, πήρε όλη την ευθύνη αφού θα μπορούσε να είχε καλύτερα εκπαιδευμένο πλήρωμα, καλύτερο έλεγχο σε ότι αφορά τη ροή και αξιοποίηση των όποιων πληροφοριών και θα μπορούσε να είχε οργανώσει καλύτερα τις φυλακές και να έχει πιο υπεύθυνους αξιωματικούς.
Θα μπορούσε επίσης με τον απόπλου του πλοίου από την Ιρλανδία νε είχε διατάξει την εκτέλεση γυμνασίου εγκατάλειψης πλοίου και αντιμετώπισης εκτάκτου συμβάντος, ώστε και το πλήρωμα και οι επιβάτες να εξοικειωθούν με το πλοίο και να είναι ενήμεροι στο τι θα μπορούσε να συμβεί κατά τον διάπλου του ωκεανού.
Όταν αυτός ενημερώθηκε για ύπαρξη πάγων στη περιοχή μπροστά τους, ίσως να θεώρησε πως επειδή ήταν μια ξάστερη νύχτα και με καλή ορατότητα, δεν θα υπήρχαν κομμάτια πάγου μπροστά τους και δεν διέταξε να πλεύσει το πλοίο με μειωμένη ταχύτητα, όπως κάνουμε όταν συναντήσουμε ομίχλη. Δυστυχώς αυτός δεν έδωσε τη δέουσα προσοχή στις προειδοποιήσεις για πάγο και δεν επιβράδυνε το πλοίο του. Επίσης επέτρεψε σε σωσίβιες λέμβους, να φύγουν από το βυθιζόμενο του πλοίο μερικώς γεμάτες, προσθέτοντας άσκοπα τουλάχιστον 500 ονόματα στον κατάλογο των νεκρών. Τέλος η υπερβολική αυτοπεποίθηση που είχε για το «αβύθιστο» πλοίο, οδήγησε στη καταστροφή του πλοίου και του εαυτού του. Το σώμα του πλοιάρχου, δεν ανευρέθηκε ποτέ.
Διεξαχθείσες διερευνήσεις του ατυχήματος
Στις ΗΠΑ, παρόλο που το ναυάγιο συνέβη σε διεθνή ύδατα, παρόλο που το πλοίο είχε Βρετανική σημαία και παρά του ότι τα μέλη του πληρώματος ήταν όλοι Άγγλοι υπήκοοι, ίσως λόγω του ότι υπήρχαν πολλοί Αμερικανικής υπηκοότητας επιβάτες και επειδή το πλοίο είχε προορισμό τη Νέα Υόρκη, το κογκρέσο διέταξε μετά μία περίπου εβδομάδα από το ατύχημα να διερευνηθεί επειγόντως. Πιθανώς για την απόφαση αυτή να πιέστηκε η κυβέρνηση αφού τα ραδιόφωνα και οι εφημερίδες συνεχώς δημιουργούσαν φοβίες και ανασφάλειες στον κόσμο. Επικεφαλής της έρευνας ορίστηκε ο γερουσιαστής Γουίλιαμ Όλντεν Σμίθ και η διερεύνηση του ατυχήματος διήρκησε από 19 Απριλίου μέχρι την 25 Μαΐου και περιελάβανε μαρτυρίες επιζώντων επιβατών και μελών του πληρώματος και αρκετών εμπειρογνωμόνων. Η έρευνα του κατέληξε στα παρακάτω συμπεράσματα:
Ελλιπής αριθμός σωσιβίων λέμβων. Το πλοίο είχε 20 με χωρητικότητα 1.178 άτομα.
Υπερβολική εμπιστοσύνη στην ασφάλεια του πλοίου. Διαφημιζόταν ως αβύθιστο, γεγονός που οδήγησε σε εφησυχασμό του πληρώματος και επιβατών
Ανεπαρκής εκπαίδευση του πληρώματος στην εκκένωση του πλοίου. Οι λέμβοι έφευγαν μισογεμάτες
Οι προειδοποιήσεις για παγετώνες δε έτυχαν της δέουσας προσοχής ούτε από το πλοίαρχο ούτε και από τους αξιωματικούς στη γέφυρα
Το Αμερικανικό εμπορικό Californian, δεν ανταποκρίθηκε αμέσως και φάνηκε πως είχε κακή οργάνωση, εκπαίδευση και επικοινωνία
Η εταιρία του πλοίου White Star Line, επικρίθηκε για τη μη συμμόρφωση με τα πρότυπα ασφαλείας και επειδή για τη κατασκευή του πλοίου, έδωσε προτεραιότητα στην πολυτέλεια έναντι της ασφάλειας.
Τέλος, η διερεύνηση κατέληγε σε συστάσεις για όλα τα πλοία:
α. Αύξηση των Σωσιβίων λέμβων
β. Εκπαίδευση πληρώματος σε θέματα ασφαλείας και στις διαδικασίες εγκατάλειψης πλοίου
γ. Συνεχή ραδιοεπικοινωνία επί 24ώρου βάσης
δ. Προτάθηκε αυστηρότερη νομοθεσία για τη ναυτιλία, με ελέγχους και πιστοποιήσεις καταλληλότητας των πλοίων και επίσης καθιέρωσης νέων προτύπων θαλάσσιας ασφάλειας.
ε. Προτάθηκε μια διεθνής συνεργασία μεταξύ των παραθαλάσσιων χωρών προκειμένου να δημιουργηθούν Διεθνείς κανονισμοί ασφαλείας
Στην Βρετανία, περίπου δύο εβδομάδες από την έναρξη της Αμερικανικής έρευνας , διατάχθηκε να γίνει ενδελεχής έρευνα και επικεφαλής ορίστηκε ο Λόρδος Μέρσει (John Charles Bigham) που ήταν ένας δικαστής με μεγάλη εμπειρία σε υποθέσεις ναυτιλιακών ατυχημάτων. Η έρευνα του διεξήχθη από τις 2 Μαΐου μέχρι 3 Ιουλίου 1912 στο Λονδίνο, στην οποία ελήφθησαν καταθέσεις από 97 μάρτυρες (επιζώντες επιβάτες-,μέλη πληρώματος) και εμπειρογνώμονες.
Τα συμπεράσματα της έρευνας αυτής ήταν:
Το ναυάγιο ήταν αποτέλεσμα της σύγκρουσης του πλοίου με το παγόβουνο, το οποίο προκάλεσε ρήγματα στο κύτος του πλοίου με αποτέλεσμα την εισροή νερού.
Η υπερβολική ταχύτητα (22 κόμβοι) σε περιοχή με γνωστά παγόβουνα ήταν λάθος
Διαπιστώθηκε ελλιπής αριθμός σωσιβίων λέμβων, όπως και στην αμερικανική έρευνα. Στο πλοίο υπήρχαν πάνω από 2.200 άτομα ενώ οι λέμβοι μπορούσαν να φιλοξενήσουν μόνο 1.178 άτομα
Διαπιστώθηκε ανεπαρκής εκπαίδευση του πληρώματος. Πιο συγκεκριμένα, το πλήρωμα δεν ήταν κατάλληλα εκπαιδευμένο στη χρήση των σωσιβίων λέμβων, γεγονός που συνέβαλε στη σύγχυση και στην κακή διαχείριση κατά την εκκένωση ντου πλοίου
Θεώρησε υπεύθυνη την εταιρία White Star Line, επειδή έδωσε προτεραιότητα στην πολυτέλεια και στην ταχύτητα του πλοίου, σε βάρος της ασφάλειας.
Επικρίθηκε σφοδρά το SS Californian, που βρισκόταν κοντά για την μη ανταπόκριση στα σήματα κινδύνου του Τιτανικός και η έρευνα κατέληξε ότι οι αξιωματικού του πλοίου δεν αντιλήφθηκαν τη σοβαρότητα της κατάστασης.
Η έρευνα αναγνώρισε την ηρωική συμπεριφορά πολλών μελών του πληρώματος. Ειδικά η συμπεριφορά του πλοιάρχου Έντουαρντ Σμίθ (το σώμα του δεν ανευρέθηκε) ήταν αξιοθαύμαστη, παρά του ότι οι αποφάσεις του σχετικά με την μείωση της ταχύτητας, ήταν αμφιλεγόμενες.
Τέλος και η έρευνα αυτή, κατέληγε στις παρακάτω συστάσεις:
α. Όλα τα πλοία πρέπει να διαθέτουν αρκετές σωσίβιες λέμβους για όλους τους επιβαίνοντες.
β. Να υπάρχει 24ωρη επάνδρωση ραδιοτηλεγραφικών σταθμών σε όλα τα πλοία
γ. Να καθιερωθούν αυστηρότερα πρότυπα ασφαλείας και ενθαρρύνθηκε η αναθεώρηση των κανονισμών για την κατασκευή των πλοίων, συμπεριλαμβανόμενης της υδατοστεγούς διαίρεσης αυτών
δ. Τα πληρώματα θα πρέπει να εκπαιδεύονται τακτικά στα θέματα ασφαλείας (σωστικά μέσα και διαδικασίες)
Η βρετανική έρευνα ήταν λιγότερο επικριτική προς την εταιρία White Star Line και προς τους αξιωματικούς που επέζησαν, σε σχέση με την αμερικανική έρευνα.
Το ναυάγιο του Τιτανικού και η πρόληψη παρόμοιας καταστροφής στο μέλλον
Μετά τη βύθιση του Τιτανικού, η έρευνα του Γερουσιαστη Σμιθ μαζί με τη μεταγενέστερη Βρετανική έρευνα, κατέληξαν στο ότι κανείς δεν μπορεί να κατηγορηθεί για τη βύθιση του πλοίου. Ωστόσο, και οι δύο ανέδειξαν τα θεμελιώδη ζητήματα ασφάλειας που είχαν συμβάλει στην τραγωδία αυτή. Ως αποτέλεσμα, προτάθηκε και συμφωνήθηκε να οργανωθεί μια Διεθνής Διάσκεψη που θα έχει θέμα την Ανθρώπινη Ζωή στη Θάλασσα. Έτσι, την επόμενη χρονιά στις 12 Νοεμβρίου του 1913, οργανώθηκε μια διάσκεψη που έλαβε χώρα στο Λονδίνο, με σκοπό να εφαρμόσει τα διδάγματα που αντλήθηκαν από το συμβάν.
Στη διάσκεψη αυτή, μελετήθηκαν όλοι οι παράγοντες που οδήγησαν στη τραγωδία και τα συμπεράσματα είχαν σαν αποτέλεσμα, τη θέσπιση νέων προδιαγραφών σχεδίασης και κατασκευής πλοίων, νέων οδηγιών και κανόνων και νέας νομοθεσίας, προκειμένου να ελαχιστοποιηθεί η επανάληψη παρομοίων συμβάντων. Επίσης αποφασίσθηκε η δημιουργία μιας υπηρεσίας, της «Υπηρεσία Διεθνούς Περιπολίας Πάγων (International Ice Patrol – ΙΙΡ), που θα εντοπίζει και θα παρακολουθεί τις μετακινήσεις των παγόβουνων ενημερώνοντας σχετικά τα παραπλέοντα πλοία.
Τέλος συμφωνήθηκαν διεθνείς συμφωνίες για τη βελτίωση των διαδικασιών ασφάλειας στη θάλασσα. Οι νέοι κανονισμοί κάλυπταν την 24ωρη ασύρματη λειτουργία, την εκπαίδευση του πληρώματος και την επάρκεια των σωστικών μέσων με την καθιέρωση εκτέλεσης ασκήσεων.
Όλα αυτά συμπεριελήφθησαν στην Διεθνή Σύμβαση για την ασφάλεια της Ζωής στη θάλασσα (SOLAS) που υπογράφτηκε στις 30 Ιανουαρίου του 1914, η οποία αποτελεί το κύριο νομικό πλαίσιο για τη θαλάσσια ασφάλεια, μέχρι σήμερα. Επίσης αποφασίστηκε να αναλάβει τη λειτουργία της υπηρεσίας περιπολίας πάγων, η Αμερικανική Ακτοφυλακή.
Έκτοτε, όλα τα πλοία διαθέτουν επαρκή αριθμό ναυαγοσωστικών λέμβων και σωσιβίων για όλους τους επιβάτες και επίσης είναι εφοδιασμένα με αυτόματους πομπούς εκπομπής σημάτων κινδύνου, καθώς και ανάλογο αριθμό φωτιστικών και καπνογόνων σημάτων.
Ο εντοπισμός του ναυαγίου
Ο ωκεανογράφος εξερευνητής Ρόμπερτ Μπάλαρντ, εντόπισε 73 χρόνια από την βύθιση του, το 1985, το ναυάγιο του Ατλαντικού. Ο Μπάλαρντ έγινε διάσημος για τον εντοπισμό αυτό, αλλά και για τους εντοπισμούς των ναυαγίων του θωρηκτού Μπίσμαρκ το 1989, του αεροπλανοφόρου USS Yorktown το 1998 και της τορπιλακάτου PT-109, στην οποία υπηρέτησε τον Β’ΠΠ ο μετέπειτα πρόεδρος των ΗΠΑ Τζον Φ. Κένεντι, το 2003.
Το ναυάγιο του Τιτανικού βρίσκεται σε βάθος 3.784 μέτρα και αποτελείται από τα δύο κύρια μέρη που βρίσκονται περίπου 600 μέτρα χωριστά. Η πλώρη είναι ακόμα αναγνωρίσιμη με πολλούς διατηρημένους εσωτερικούς χώρους, παρά τη φθορά και τις ζημιές που υπέστησαν από την πρόσκρουση στον πυθμένα της θάλασσας. Αντίθετα, η πρύμνη είναι σε κακή κατάσταση.
Η «φωλιά των οπτήρων» ήταν ακόμα στη θέση της, αλλά μετά από 3 χρόνια αποκολλήθηκε από τον ιστό. Στο ναυάγιο σήμερα φαίνεται ο ιστός με τη σκάλα μέσα. Επίσης στη κοντινή περιοχή γύρω από το ναυάγιο, υπάρχουν συντρίμμια και χιλιάδες αντικείμενα του πλοίου, αρκετά εκ των οποίων έχουν ανασυρθεί και εκτίθενται σε μουσεία σε όλο τον κόσμο. Το κουδούνι της φωλιάς των οπτήρων ανακτήθηκε από το βυθό μαζί με άλλα συντρίμμια το 1987 και το 2010-11 το κουδούνι εκτέθηκε σε έκθεση στο Λονδίνο.
Ο Τιτανικός αποτελεί πλέον ένα από τα διασημότερα πλοία στον κόσμο και εκατό χρόνια μετά το τραγικό δυστύχημα, το ναυάγιο του ανακηρύχτηκε «μνημείο παγκόσμιας κληρονομιάς» και τα συμπεράσματα που εξήχθησαν από την τραγωδία αυτή είναι ακόμη πολύτιμα για όλους τους ναυτικούς.
Για το πλοίο αυτό χιλιάδες άρθρα, εκατοντάδες βιβλία και δεκάδες τραγούδια έχουν γραφτεί, ενώ η τραγική ιστορία του Τιτανικός, αποτέλεσε το σενάριο αρκετών ντοκιμαντέρ και κινηματογραφικών ταινιών . Πιο γνωστή ταινία είναι το blockbuster του Τζέιμς Κάμερον το 1997, που κέρδισε 11 Όσκαρ και απέφερε 2,5 δισ. δολάρια κέρδη. Υπάρχουν ωστόσο και άλλες πολλές ταινίες. Η πρώτη με τίτλο «Saved from the Titanic», γυρίστηκε την ίδια χρονιά με το ναυάγιο, το 1912, και στην ταινία έπαιξε ένας διασωθείς ναυαγός του Τιτανικός. Μια άλλη ταινία γυρίστηκε κατά την διάρκεια του Β’ ΠΠ για να χρησιμοποιηθεί για προπαγάνδα από τους Ναζί.
Στις πόλεις που σχετίστηκαν με τον Τιτανικό έχουν δημιουργηθεί μουσεία, με εκθέσεις αντικειμένων του πλοίου και φωτογραφιών ενώ έχουν δημιουργηθεί αρκετές «θεωρίες συνωμοσίας».
Επίλογος
Ο αβύθιστος Τιτανικός βυθίστηκε και όπως αναφέρει ο Κώστας Μπλιάτκας στο βιβλίο του «Τιτανικός, ψίθυροι από το βυθό», το υπερωκεάνιο Τιτανικός, είναι ένα μνημείο αλλά και διαρκής προειδοποίηση κατά της ανθρώπινης αλαζονείας.
Εκτιμάται πως, αν το πλοίο είχε παραμείνει στην επιφάνεια για μόλις δύο ώρες παραπάνω, πιθανόν περισσότεροι από 2.000 άνθρωποι να είχαν σωθεί.
Επειδή ουδέν κακό αμιγές καλού, από τις εξαχθείσες διαπιστώσεις και συμπεράσματα του ναυαγίου, βελτιώθηκαν πολλά σχετικά με την ασφάλεια των ανθρώπων στη θάλασσα, όπως η υποχρέωση ύπαρξης σωσίβιων λέμβων για όλους τους επιβάτες, η εκπαίδευση, η οργάνωση και διεξαγωγή ασκήσεων εγκατάλειψης πλοίου, οι φυλακές ασυρμάτου κ.α.
Τέλος επειδή οι κανονισμοί ασφαλείας συνεχώς με κάθε ατύχημα βελτιώνονται, ας ευχηθούμε πως όλα τα έχουμε προβλέψει και πως δεν θα χρειαστεί ξανά κάποιο τραγικό συμβάν για να συμπληρώσουμε κάτι.
Βιβλιογραφία
- Alan Scarth, TITANIC AND LIVERPOOL, Liverpool University Press , December 2, 2009
- Andrew Wilson, Shadow of the Titanic, Simon & Schuster Ltd, January 1, 2012
- Brad Matsen, TITANIC’S LAST SECRETS, Thorndike Pr , January 1, 2008
- Brad Payne, 11:40 Analysis of Evasive Manoeuvres & Damage Assessment on RMS Titanic, The History Press, Oct 3, 23
- Jay Henry Mowbray, Sinking of the Titanic: Eyewitness Accounts, Dover Publications, March 31, 1998
- Ken Rossignol, Titanic 1912: The original news reporting of the sinking of the Titanic, March 28, 2012
Leo Marriott, Titanic, Smithmark Pub, January 1, 1997 - Martin Jenkins, Titanic disaster at sea, Candlewick, 100th Anniversary ed., March 13, 2012
- Senan Molony, Titanic and the Mystery Ship, The History Press, 31 Mar. 2006
- Simon Medhurst, Titanic Day By Day: 366 Days with the Titanic, Pen and Sword History, April 29, 2022
- Simon Mills, Olympic Titanic Britannic The anatomy and evolution of the Olympic class, Titanic Historical Society,
- Titanic Passenger List, Titanic Historical Society, Indian Orchard, MA
- Μπλιάτκας Κώστας, Τιτανικός, ψίθυροι από το βυθό, εκδόσεις Τόπος, 22/04/2012
- ΦΙΛΣΟΝ Γιάνγκ, Μτφ Κουτσουνέλου Τζένη, Τιτανικός, εκδόσεις Καρακώτσογλου, 2020
Πηγές διαδικτύου
- http://www.mixanitouxronou.gr/to-gkri-fantasma-to-yperokeanio-poy-katechei-to-rekor-tis-mazikoteris-metaforas-anthropon-stin-istoria/
- https://el.wikipedia.org/wiki/Τιτανικός
- https://el.wikipedia.org/wiki/Υπερωκεάνιο
https://en.wikipedia.org/wiki/Lifeboats_of_the_Titanic - https://en.wikipedia.org/wiki/RMS_Carpathia
- https://e-nautilia.gr/ta-mithika-iperwkeania-kai-i-istoria-tous/
- https://ioanninaabout.gr/spanies-foto-titanikos/
- https://thegreatoceanliners.com/articles/californian/
- https://titanic.fandom.com/wiki/Near-collision_in_Southampton
https://titanichistoricalsociety.org/ - https://titanicinquiry.org/ships/californian.php
- https://www.cna.gr/stories/titanikos-alithini-istoria/
- https://www.encyclopedia-titanica.org/on-titanics-bridge.html#:~:text=The%20crow%E2%80%99s%20nest%20was%20reached%20from%20below%20by,the%20crew%20area%20in%20the%20forecastle%20on%20C-Deck.
- https://www.encyclopedia-titanica.org/titanic-survivors/
- https://www.everythingoceanliners.com/post/15-april-1912-the-story-of-carpathia
- https://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/halifax-and-titanic
The Californian Incident, A Reality Check | Encyclopedia Titanica
