Γράφει η Ομάδα Εναλίων Αποτυπώσεων (αναδημοσίευση από το www.wreckhistory.com)
Το 480 π.Χ. ο στόλος του Ξέρξη κατευθύνεται Νότια, στο στενό όμως μεταξύ Σκιάθου και Πηλίου τουλάχιστον τρία πλοία του βυθίστηκαν λόγω της ύπαρξης του εκεί ύφαλου. Ο Ξέρξης διέταξε την κατασκευή αλεώριου1 για τη σήμανση του επικίνδυνου σημείου οποίος ονομάζονταν Μυρμηξ. Στις αρχές του 20 αιώνα λόγω της ακτοπλοικής κίνησης στην γραμμή Θεσσαλονίκη-Βόλος-Πειραιάς, κατασκευάστηκε επιτηρούμενος φάρος στο Ποντικονήσι που βρίσκεται Βόρεια της Εύβοιας, ο οποίος εξέπεμπε σε τρεις δέσμες, μία που έδειχνε την ασφαλή ρότα, η δεύτερη την κατεύθυνση προς τα αβαθή της Έλενας και η Τρίτη τον ύφαλο. Αν και η ύπαρξη του φάρου δεν έλυνε το πρόβλημα, αποτελούσε παρόλα αυτά μία βελτίωση στην υφιστάμενη τότε κατάσταση.
Το 1915 μία συμμαχική νηοπομπή που μετέφερε στρατεύματα στη Θεσσαλονίκη, λόγω βλάβης του φάρου του Ποντικονησίου, παρα λίγο να κινδυνεύσει, ενώ αργότερα προσάραξε επί του ύφαλου ένα Γαλλικό πολεμικό και κατόπιν ένα Γαλλλικό φορτηγό το οποίο παρέμενε κολλημένο για πολλά χρόνια.
To πρόβλημα με τους φάρους οι οποίοι βρίσκονταν σε δυσπρόσιτα σημεία μέχρι και τις αρχές του 20ου αιώνα ήταν η ανάγκη τροφοδοσίας τους με καύσιμο, το πρόβλημα αυτό λύθηκε με την κατασκευή από τον Gustav Dalen του αυτόματου φάρου τύπου ΑGA. Ο Dalen εφηύρε τρεις διατάξεις που έκαναν εφικτή την λειτουργία αυτόνομων φάρων: την φιάλη μεταφοράς, την βαλβίδα κλεισίματος και την ηλιακή βαλβίδα τροφοδοσίας.
Η ασετυλίνη σαν καύσιμο είναι πολύ εύφλεκτη και ασταθής σαν υλικό, ο Dalen μετά από πειράματα είδε ότι αν η ασετυλίνη αποθηκευτεί σε φιάλη με ακετόνη και κάποιο πορώδες υλικό τότε το εύφλεκτο υλικό μπορεί να μεταφερθεί με ασφάλεια. Το υλικό αυτό ήταν μία μίξη πολλών συστατικών μεταξύ των οποίων αμίαντος, τσιμέντο και ανθρακας και το ονόμασε AGA-massan.
Αφού το καύσιμο μπορούσε πλέον να μεταφερθεί με ασφάλεια το επόμενο βήμα ήταν η κατασκευή μίας διάταξης η οποία θα έκανε οικονομία ώστε ο ανεφοδιασμός του φάρου να γίνεται σε όσο το δυνατόν σε αραιότερα διαστήματα. Ο Dalen εφηύρε μία βαλβίδα η οποία άνοιγε μόνο όταν ήταν απαραίτητη η τροφοδοσία με καύσιμο, κάνοντας μέχρι και 90% οικονομία σε καύσιμο.
Η Τρίτη διάταξη που εφηύρε ο Dalen ήταν μία ηλιακή βαλβίδα η οποία έκλεινε κατά την διάρκεια της ημέρας την τροφοδοσία σε καύσιμο. Για αυτή του την εφεύρεση το 1912 λαμβάνει το Νόμπελ φυσικής.
Ο ύφαλος Λευτέρης
Μετά τον Α’ παγκόσμιο πόλεμο η υπηρεσία φάρων με προϊστάμενο τον Στυλιανό Λυκούδη, ξεκίνησε την κατασκευή αλεώριου επί του ύφαλου, στο οποίο θα εγκαθιστούσε αυτόματο φάρο τύπου AGA, κατά τις εργασίες όμως θεμελίωσης του, έγινε αντιληπτό ότι υπήρχαν στον βυθό λαξευμένοι ογκόλιθοι.
Την δυσκολία και επικινδυνότητα πλοήγησης του περάσματος μπορούμε να την καταλάβουμε και από το γεγονός ότι τα ατυχήματα συνεχίστηκαν ακόμα και μετά την εγκατάσταση του φάρου επί του ύφαλου.
Το ΒΟΛΟΣ
Στις 21 Φεβρουαρίου 1931 το φορτηγό ατμόπλοιο VOLOS της Γερμανικής HAPAG αναχωρεί από το λιμάνι του Βόλου για την Θεσσαλονίκη παρά την κακοκαιρία η ο οποία επιδεινώνεται ακόμα περισσότερο με την έξοδο του από τον Παγασητικό. Τα πολύ δυνατά ρεύματα που επικρατούν στην περιοχή μαζί με τα τεράστια κύματα παρασύρουν το VOLOS πριν ο καπετάνιος αντιληφεί την κρισιμότητα της κατάστασης, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί σε προσάραξη στον ύφαλο Λευτέρη. Δεν υπήρξαν απώλειες ζωών και το επόμενο χρονικό διάστημα έγιναν προσπάθειες αποκόλλησης του οι οποίες απέβησαν άκαρπες, με αποτέλεσμα να διασωθεί μέρος του φορτίου πριν το πλοίο εγκαταλειφθεί στην τύχη του.
Το πλοίο με την προσάραξη του μειώνει κατά πολύ την φωτοβολία του φάρου με αποτέλεσμα να αποτελεί κίνδυνο για την ναυσιπλοΐα, ταυτόχρονα αρχίζουν και τα περιστατικά αποψίλωσης του από οποιοδήποτε υλικό θα ήταν χρήσιμο, ενώ τον Μάϊο του 1931 ξεσπάει φωτιά η ο οποία κατακαίει το εσωτερικό του. Με την ελάφρυνση του σκάφους από την αποψίλωση και την πυρκαγιά το πλοίο μετακινείται ακόμη πιο κοντά στον φάρο απειλώντας και την δομική ακεραιότητα του βάθρου του. Στις 20 Ιανουαρίου του 1934 η συσκευή του φάρου τοποθετείται επί κιγκλιδωτής κατασκευής στην πλώρη του VOLOS και θα παραμείνει εκεί για ένα χρόνο μέχρι τον Φεβρουάριου του 1952 οπότε και το VOLOS θα κοπεί στα δυο με το τμήμα της πρύμνης να καταποντίζεται ενώ το τμήμα της πλώρης να παραμένει στην θέση του με τον φάρο επάνω.
Τελικά μετά από επιτόπια έρευνα διαπιστώθηκε η δομική ακεραιότητα του βάθρου οπότε και αποφασίστηκε η μεταφορά του φάρου στην αρχική του θέση αποκαθιστώντας την πλήρη λειτουργία του τον Νοέμβριο του 1935.
MARGRIET ANJA
Στις 24 Μαρτίου του 1956 στα Ολλανδικά ναυπηγεία C. Amels en Zoon του Makkum καθελκύεται το φορτηγό πετρελαιοκίνητο MARGRIET ANJA, το οποίο πήρε το όνομα του από την κόρη του πλοιοκτήτη E. Smits.
Το μήκους 57 μέτρων και 498 ΚΟΧ πλοίο ήταν εξοπλισμένο με μία μηχανή εσωτερικής καύσης αποδόσεως 600 ίππων και προοριζόταν για την μεταφορά γενικού φορτίου, αρχικά στην Δυτική μεσόγειο στα λιμάνια της Μασσαλίας και του Μαρόκου.
Στις 10 Ιουλίου 1959 κατά την μεταφορά φορτίου Βύνης από το Horsens στο Rotterdam προσάραξε στο Alstern, κατάφερε όμως να αποκολληθεί μόνο του. Την 1 Μαρτίου του 1960 και ενώ βρισκόταν αγκυροβολημένο στον Τάμεση, το φορτηγό υπο Γερμανική σημαία DIANA προσέκρουσε επάνω του προκαλώντας του μικρές ζημιές, ενώ στις 25 Νοεμβρίου του 1961 και ενώ βρισκόταν σε δρομολόγιο μεταξύ Partington – Sandefjord προσέκρουσε σε σιδηροδρομική γέφυρα με αποτέλεσμα να υποστεί ζημιές στον ιστό του καθώς και στο κάλυμα του αμπαριού.
Στις 25 Σεπτεμβρίου του 1962 το πηδάλιο του ήρθε σε επαφή με τον βραχώδη βυθό με αποτέλεσμα να υποστεί σοβαρές ζημιές. Το 1969 αγοράζετε από την v.d. SCHOOT με έδρα το Harlingen, σε ταξίδι του από το Pasajes προς την Antwerp με φορτίο 806 τόνων μαγνησίτη η μηχανή του υπέστη βλάβη με αποτέλεσμα να ρυμουλκυθεί από το Ισπανικό ρυμουλκό SILVIA SEGUNDO στο λιμάνι του Μπιλμπάο για επισκεύες οι οποίες κράτησαν σχεδόν τρεις μήνες.
Την 1η Νοεμβρίου του 1972 σε δρομολόγιο από την Huelva στο Λονδίνο με φορτίο 880 τόνων φωσφορικής αμμωνίας, υπέστη βλάβη στον εκεντροφόρο άξονα της μηχανής οπότε και αναγκάστηκε να σταματήσει στην Λισαβόνα για επισκεύη του η οποια κράτησε μία εβδομάδα. Τον Ιούνιο του 1976 περνάει στην ιδιοκτησία του Σπυρίδωνα Αλεξανδράτου με έδρα τον Πειραιά και μετονομάζεται σε APOLLONIA IV, το 1983 αγοράζεται από την Ελένη Βαστάρδη με έδρα την Θεσσαλονίκη και μετονομάζεται σε VERA, ενώ το 1986 περνάει στον Βασίλη Παπουτσόγλου με έδρα την Θεσσαλονίκη. Το 1993 αγοράζεται από την VERA shipping Co. η οποία θα είναι και η τελευταία πλοιοκτήτρια.
Το πλοίο απέπλευσε στις 10 Φεβρουαρίου 1999 με 1.160 τόνους σκουριάς από την Λάρυμνα Φθιώτιδας και προορισμό την Θεσσαλονίκη. Στις 19.25 το ΒΕΡΑ Βρισκόταν στον δίαυλο μεταξύ Σκιάθου και ακτών της Μαγησίας, περίπου στα 540 μέτρα από τον ύφαλο Λευτέρη ενώ ήταν εμπλεγμένο το αυτόματο πηδάλιο, αυτό κόλλησε δεξιά και παρά τις προσπάθειες απεμπλοκής του το ΒΕΡΑ προσάραξε στον ύφαλο Λευτέρη. Το πλοίο άρχισε να παίρνει νερά και παρέμενε προσκολλημένο στον ύφαλο, οπότε και το βράδυ αποφασίστηκε η εγκατάλειψη του από το πλήρωμα, το οποίο παρελήφθη από το αλιευτικό ΚΟΥΛΑ και μεταφέρθηκε στον Πλατανιά Πηλίου.
Το ναυάγιο σήμερα
Το ΒΕΡΑ παρέμεινε πάνω στον ύφαλο Λευτέρη για κάποιο χρονικό διάστημα και λόγω των καιρικών συνθηκών έσπασε σε δύο κυρίως μέρη.
Σε μέγιστο βάθος 15 μέτρων κείται άθικτη η πρύμνη ακουμπώντας στον βυθό στην αριστερή πλευρά της. Μερικές δεκάδες μέτρα βαθύτερα βρίσκονται τα πλαϊνά κομμάτια του κεντρικού μέρους του πλοίου, τα οποία αποτελούσαν τα αμπαρια, ενώ σε μέγιστο βάθος περίπου 27 μέτρων βρίσκεται επίσης άθικτη η πλώρη.
Φωτογραμμετρική αποτύπωση της πρύμνης
Η Ομάδα Ενάλιων Αποτυπώσεων μετά από καταδύσεις που πραγματοποίησε στην πρύμνη του ναυαγίου, δημιούργησε το τρισδιάστατο μοντέλο της. Αυτό κατέστη δυνατό μετά από την λήψη εκατοντάδων φωτογραφιών και την σύνθεση τους σε ένα νέφος σημείων το οποίο με την χρήση εξειδικευμένου λογισμικού οδήγησε στην κατασκευή τρισδιάστατου γεοαναφερμένου μοντέλου (υπό κλίμακα).
Ακολουθούν ενδεικτικές φωτογραφίες από τις εκατοντάδες που λήφθησαν για την δημιουργία του μοντέλου. Φωτογραφίες: Αναστάσιος Κτίστης
Ο συγγραφέας θα ήθελε να ευχαριστήσει τον Γρηγόρη Καρταπάνη και τον ROSS ROBERTSON για την βοήθεια τους στην συγγραφή του άρθρου.
Σημειώσεις:
Αλεώριο: Από την Ομηρική λέξη αλεωρή, αλέομαι =αποφεύγω, ναυτική ορολογία =σημαντήρας που δείχνει ναυτικούς κινδύνους. Πρόκειται για πάσσαλο στερεωμένο στον βυθό, που εξέχει πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Τοποθετείται σε περιοχές ναυτικών κινδύνων, όπως ρηχά νερά, διαύλους, ναυάγια και αποτελεί βοήθημα στο ναυτιλλευόμενο για την αποφυγή τέτοιον κινδύνων.
Πηγή: Α. Δημαράκη – Χ. Ντούνη, Ναυτιλία, τόμ. Α’, Εκδ. Ίδρυμα Ευγενίδου, Αθήνα 1986, σελ. 189.
Τα αλεώρια ήταν συνήθως κατασκευασμένα από λευκή πέτρα ώστε να είναι ορατά και την νύχτα.
Βιβλιογραφία – πηγές:
http://www.faroi.com/gr/pontikonisi_gr.htm
Περιοδικό Περίπλους ναυτικής ιστορίας Τεύχος 112
Περιοδικό Ναυτική Ελλάς αρθρο Στυλιανού Λυκούδη ‘’Ο φάρος του Ξέρξου’’ τεύχος 268, Φεβρουάριος 1956
https://uslhs.org/lighthouse-lamps-through-time
https://www.taxydromos.gr/m/343693/stis-thalasses-ths-magnhsias-nayagia-atmoploiwn-ston-mesopolemo-meros-a.html
Ο ύφαλος Λευτέρης και ο φάρος του – Μια ξεχωριστή περίπτωση στο ελληνικό φαρικό δίκτυο, Αρχείο Θεσσαλικών Μελετών, τόμος 21ος, Βόλος 2019, σελ. 383 – 437
Stichting Maritiem-Historische Databan
