Της Λένας Μπενέκη
Εξηγώντας, σε ένα αφήγημα ταξιδιωτικής λογοτεχνίας, ο Αντρέας Καραντώνης την ιδιομορφία του τοπίου της Άνδρου, ιδίως της Χώρας, που δεν παραπέμπει σ’ εκείνο άλλων αιγαιοπελαγίτικων νησιών, σχολίαζε: «εδώ το θαλασσινό χρώμα του τόπου δεν είναι «λιμανίσιο». Είναι ωκεάνειο… Γι’ αυτό δεν έχουμε εδώ λιμάνι! Γιατί τα λιμάνια μας είναι σ’ όλα τα μέρη του κόσμου –κι είναι τα πιο μεγάλα και τα πιο ξακουστά… η Άνδρος… είχε ελεύθερο το ένστικτο ν’ αγκαλιάσει τον ατμό, αδίσταχτα, συστηματικά, επίμονα… η μικρή αυτή πόλη αναπτύχθηκε ακριβώς στην περίοδο της ακμής των βαποριών». Συνέδεε, έτσι, την ιστορία του τοπίου της Άνδρου μ’ εκείνη του εμπορικού της στόλου, παρέχοντας ταυτόχρονα μια συμπυκνωμένη εικόνα της εξέλιξης του ναυτότοπου, η οποία καθόρισε τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του. Η Άνδρος, όντως, κατέστη εγχώριο ναυτιλιακό κέντρο μεταεπαναστατικά: διήνυσε τον 19ο αιώνα με πανιά και η ακμή του συνέπεσε με την ακμή της ατμήρους ναυτιλίας, για να διαρκέσει έως και τον Μεσοπόλεμο.
Ελλάδα, μια «διάσπαρτη πόλη»
Η Ελλάδα είναι ένα σύμπλεγμα νησιών και παραθαλασσίων τόπων, το οποίο έχει εύστοχα περιγραφεί ως «διάσπαρτη πόλη». Στη μελέτη της ελληνόκτητης ναυτιλίας έχουν εισαχθεί η έννοια του ναυτότοπου ως τόπου που ανέπτυξε μακρόχρονη σχετική παράδοση στη ναυτιλία και η διάκριση μεταξύ «παραδοσιακού» και μη ναυτότοπου, η οποία αναφέρεται σε τόπους που ήκμασαν πριν και μετά την ελληνική επανάσταση αντιστοίχως.
Οι γενικές προϋποθέσεις για την ανάπτυξη της ναυτιλίας είναι πολιτικές και οικονομικές, αναφερόμενες στη συγκυρία που επικρατεί στην περιοχή και την ευρύτερη αγορά, καθώς και στα χαρακτηριστικά των δρώντων ομάδων και τις επιχειρηματικές επιλογές τους. Χρηματοδότηση και ασφάλιση, επενδύσεις και εξειδίκευση εργασιών, ναυπηγήσεις, οργανωτική δομή επιχειρήσεων και επιχειρηματικά δίκτυα, πρόσβαση σε ναυτιλιακές αγορές, εμπορικοί δρόμοι, φορτία και πληρώματα, αλλά και έργα λιμενικής υποδομής εξετάζονται ως σημαντικοί παράγοντες για τη συγκρότηση ενός ναυτιλιακού κέντρου. Από μια πλήρη προσέγγιση της ιστορίας ενός ναυτότοπου δεν μπορούν, επίσης, να λείπουν παράμετροι όπως τα εθνοτοπικά δίκτυα, ο υλικός πολιτισμός, ο αστικός και κοσμοπολίτικος χαρακτήρας της ζωής στο ναυτότοπο, η εκπαίδευση της κοινότητας, ο γυναικείος λόγος, η ευποιία των μελών της ως κοινωνικό κεφάλαιο, τα οικογενειακά δέντρα και οι γαμήλιες στρατηγικές. Μικρά αφηγήματα, όπως το «τυπικό» ταξίδι ενός πλοίου, η ανασυσταθείσα επαγγελματική ζωή ενός ντόπιου καπετάνιου, η περίπτωση ενός ντόπιου και ταυτόχρονα κοσμοπολίτη πλοιοκτήτη, η δράση μιας οικογένειας με παράδοση γενεών είναι παράμετροι για την ανάγνωση της ίδιας εικόνας.
Άνδρος, ένας νεόκοπος ναυτότοπος
Η Άνδρος βρίσκεται στο βορειότερο σημείο των Κυκλάδων, είναι το δεύτερο σε μέγεθος νησί του συμπλέγματος, έχει τρεις κοιλάδες και πολλά τρεχούμενα νερά που την έκαναν κατάφυτη. Είναι η πρώτη από τα κυκλαδίτικα νησιά που συναντά κανείς στο θαλάσσιο εμπορικό δρόμο προς την Κωνσταντινούπολη και τη Μαύρη Θάλασσα. Την εποχή των ιστίων και της πλοήγησης costa-costa, η γεωγραφική της θέση αποτελούσε σημαίνουσα συνθήκη για τον ρόλο της στην περιοχή. Ακολούθησε τις τύχες των νησιών του κεντρικού Αιγαίου γνωρίζοντας τον ανταγωνισμό των δυτικών δυνάμεων μεταξύ τους, αλλά και την οθωμανική αυτοκρατορία, για την επιβολή επιρροής ή την κατάκτησή τους. Την εκδίωξη του δυτικού δυνάστη Crusini III Sommaripa το 1537 και την εξάρτηση του νησιού από τον Σουλτάνο ακολούθησε η ειρηνική επιβολή των Οθωμανών το 1566, για να περάσει στα χέρια του Ιωσήφ Naci. Έκτοτε, η ιστορία του νησιού είναι συνδεδεμένη με της Σύρου, αποτελώντας μαζί της, από το 1754 και εξής, τιμάριο στα χέρια Οθωμανών αξιωματούχων.
Το οθωμανικό φορολογικό σύστημα στην Άνδρο, με την αναγνώριση της εγγείου ιδιοκτησίας και την κατ’ αποκοπή φορολογία, ευνόησε τον 16ο αιώνα τη διαμόρφωση μιας άρχουσας τάξης ορθόδοξων γαιοκτημόνων, η οποία στη διάρκεια του 18ου αιώνα κατάφερε να διαδεχθεί τους Φράγκους κυρίους γης στην κορυφή της κοινωνικής ιεραρχίας. Καθώς τα γεωφυσικά της χαρακτηριστικά επέτρεπαν στην Άνδρο να αναπτυχθεί σε οικονομία αυτάρκειας, μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα αντικείμενο της ναυτικής δραστηριότητας του νησιού παρέμενε η μεταφορά ντόπιων προϊόντων (κυρίως εσπεριδοειδών και μεταξιού) στα μεγάλα λιμάνια εξαγωγικού εμπορίου της εποχής, όπως η Χίος και η Κωνσταντινούπολη. Από τα τέλη του 18ου αιώνα, η ναυτιλία του γνώρισε κάποια ανάπτυξη, η οποία οδήγησε με αργούς ρυθμούς σε οικονομική και κοινωνική αλλαγή. Πράξη του 1783, όπου ονομαστική «καταγραφή άσπρων των καραβοκυραίων και λοιπών γεμιτζήδων εις βοήθειαν του ελληνικού σχολείου», καταδεικνύει ένα διακριτό στρώμα, ακόμη σε διαδικασία οικονομικής ανόδου. Ισχυροποιούμενο, το στρώμα αυτό συνήψε γάμους με κόρες αρχοντικών οικογενειών, συνεταιρίσθηκε με κάποιες από αυτές και διεκδίκησε δυναμική συμμετοχή στα κοινά έναντι των γαιοκτημόνων, για να το πετύχει τελικώς μετά την Επανάσταση. Την ύστερη προεπαναστατική περίοδο κύριοι της γης παρείχαν σε καπετάνιους του νησιού δάνεια ως συρμαγιά, ρέζιγα της θάλασσας. Η συμπλοιοκτησία, η διαίρεση του αναγκαίου κεφαλαίου έως και σε 16 μερίδια, συχνότατα μεταξύ μελών της οικογένειας, ήταν επίσης κοινή πρακτική για τη χρηματοδότηση ταξιδιού εκείνη την εποχή.
Τι οδηγεί μια κοινωνία κατά βάση αγροτική να στραφεί σταδιακά στη θάλασσα; Έχει υποστηριχθεί ότι η ενασχόληση των κατοίκων της Άνδρου με τα ναυτικά έχει την αρχή της στη ναυτολόγηση αρβανιτόφωνων του νησιού στις βενετικές γαλέρες. Μετα-επαναστατικά, ο περιορισμός της πειρατείας στις ελληνικές περιοχές, η μείωση της πρωτογενούς παραγωγής του νησιού εξαιτίας λεηλασιών –που περιγραφόταν στον Κυβερνήτη Ι. Καποδίστρια ως «πείνα αφόρητη»-, η αδυναμία των «παραδοσιακών» ναυτότοπων να ακολουθήσουν τις εξελίξεις στη ναυτιλία, η ανάδειξη της Σύρου σε εμπορικό και ναυτιλιακό κέντρο της χώρας και η συμμετοχή Ανδριωτών στη συγκρότηση αυτού, καθώς και η έναρξη εμπορικών επαφών με το κέντρο του εμπορίου σιτηρών της εποχής, τα παραδουνάβια λιμάνια, από τα τέλη της δεκαετίας του 1830 συντέλεσαν συμπληρωματικά προς αυτήν την κατεύθυνση. Τη διετία 1838-1840 έχουν καταγραφεί στα λιμάνια αυτά 19 αφίξεις ανδριώτικων πλοίων, προκειμένου να φορτώσουν σιτηρά για δυτικοευρωπαϊκά λιμάνια, όπως η Μασσαλία και το Λιβόρνο, με ενδιάμεσους σταθμούς νησιά του Ιονίου και ολιγοήμερο σταθμό στην Άνδρο. Το πρώτο μεγάλο ανδριώτικο πλοίο που απαντάται σε ναυτιλιακές πηγές, η γαβάρα Όθων, 120 τόνων, ναυπηγημένη το 1832 στη Σύρο, έφθασε στη Βραΐλα το 1838 με καπετάνιο τον Ματθαίο Μπιρίκο. Σημαντικότατο ρόλο στην εξέλιξη της εμποροναυτιλιακής κοινότητας του νησιού είχε το γεγονός ότι πολλά μέλη της ακολούθησαν το παράδειγμα, Κεφαλονιτών κυρίως εμπόρων, εγκαθιστώντας εμπορικούς οίκους και ναυτιλιακά πρακτορεία στις εκβολές του Δούναβη, όπου αναπτύχθηκαν ακμάζουσες ελληνικές κοινότητες (Βραΐλα, Γαλάτσι, Τούλτσα, Κωστάντζα). Την πρώτη εκείνη μετα-επαναστατική περίοδο άρχισαν στην Άνδρο και οι διεργασίες για την εξασφάλιση των υποδομών που απαιτεί η λειτουργία ενός ναυτότοπου (1831 λοιμοκαθαρτήριο, 1833 τελωνείο, 1837 έδρα υπολιμεναρχείου), αλλά η έλλειψη ασφαλούς λιμανιού ή όρμου δεν καλύφθηκε παρά την εποχή του ατμού.
Έτσι, το 1835 η Άνδρος καταγραφόταν ως το δέκατο σε κίνηση λιμάνι, το 1866 κατείχε την όγδοη θέση ως προς τον αριθμό και τη χωρητικότητα πλοίων και το 1887 κατείχε τη ένατη θέση ως προς τη χωρητικότητα. Εβδομήντα πέντε ιστιοφόρα καταγεγραμμένα στο Νηολόγιο Άνδρου το 1890 ήταν κατά κύριο λόγο ναυπηγημένα στη Σύρο και οι Ανδριώτες παρουσιάζονται οι πιο σημαντικοί επενδυτές του ναυπηγείου της Ερμούπολης από τη δεκαετία του 1830 και εξής. Συνέχισαν να ναυπηγούν οι προεπαναστατικά εμφανισθείσες οικογένειες (Γουλανδρή, Εμπειρίκου, Ζαρμπή, Θερμιώτη, Ανύση, Λουκίσσα, Γράφα, Κωστή, Πασχάλη, Πολέμη, Ράλλια, Τατάκη, Φακή και Χαδούλη) και εμφανίσθηκαν εκπρόσωποι νέων οικογενειών όπως Βούλγαρη, Αστρά, Μαρή, Μπάλκα, Πιάγκου, Παλαιοκρασσά, Μωραΐτη, Δάμπαση και Σιγάλα, στις οποίες προστίθεται και η μέτοχος της προεπαναστατικής ελίτ, χωρίς προηγούμενη ανάμειξη στη ναυτιλία, οικογένεια Καμπάνη. Κεφαλαιούχοι της Σύρου χορηγούσαν κεφάλαια σε Ανδριώτες και πλοίαρχοι της Άνδρου εξασφάλιζαν από την ίδια πηγή δάνεια για τη συμπλήρωση των αναγκαίων για τις εμπορικές τους επιχειρήσεις κεφαλαίων. Το μεγαλύτερο ελληνικό ιστιοφόρο της εποχής, η Αργώ του Ανδριώτη Βάτη, 1.000 τόνων κτίσθηκε στη Σύρο το 1873. Ο ελληνικός Νηογνώμων και αντίστοιχοι δυτικοευρωπαϊκών κρατών παρέχουν στοιχεία για 243 ανδριώτικα πλοία την περίοδο 1838-1881, τα οποία ενώ ναυπηγούνταν στη συντριπτική τους πλειοψηφία στη Σύρο, νηολογούνταν, επίσης στη συντριπτική τους πλειοψηφία, στην Άνδρο. Το τελευταίο αποτέλεσε σταθερή πρακτική της ναυτιλιακής κοινότητας του νησιού μέχρι τις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα, που μαζί με τη μόνιμη εγκατάστασή της σ’ αυτό μέχρι τότε αποτελούν βασικά διακριτικά γνωρίσματα του συγκεκριμένου ναυτότοπου. Όσον αφορά την ασφάλιση των ανδριώτικων πλοίων -που από το 1830 παρείχαν κυρίως ασφαλιστικές εταιρείες της Σύρου-, αξίζει να σημειωθεί ότι το 1873, 27 εμποροπλοίαρχοι του νησιού προχώρησαν στην ίδρυση της Αλληλεγγύου Ασφαλιστικής Εταιρείας Η Άνδρος.
Σημαντική τομή στην αδιάλειπτη πορεία ενός ναυτότοπου είναι η επιτυχής μετάβαση της ναυτικής του δύναμης από το ιστίο στον ατμό. Στην ελληνόκτητη ναυτιλία, η μετάβαση αυτή επιτεύχθηκε από τη δεκαετία του 1880 έως τις παραμονές του Α΄ Παγκοσμίου πολέμου. Όταν οι εξελίξεις έκαναν τα ατμόπλοια οικονομικά εκμεταλλεύσιμα στους θαλάσσιους δρόμους, Έλληνες πλοιοκτήτες, κυρίως από τα Επτάνησα –των οποίων οι ναυτικοί είχαν μεγαλύτερη εξοικείωση με τον ατμό, λόγω της σύνδεσης με την πρωτοπόρο σ’ αυτόν Βρετανία-, τα νησιά του Αιγαίου και τις κοινότητες της διασποράς αγόρασαν μεταχειρισμένα ατμοκίνητα πλοία και αργότερα προχώρησαν στην αγορά ή ναυπήγηση νέων μονάδων που θα ανταγωνίζονταν με επιτυχία τους μεγάλους εμπορικούς στόλους της εποχής. Οι Ανδριώτες ανταποκρίθηκαν με επιτυχία στη μετάβαση αυτή. Το πρώτο ατμόπλοιο που ενεγράφη στο Νηολόγιο Άνδρου ήταν το νεότευκτο Σκαραμαγκάς, που αγόρασε το 1882 ο Βασίλειος Εμπειρίκος με χρήματα Ελλήνων εγκατεστημένων στο Ταϊγάνιο, ένα από τα κύρια λιμάνια εξαγωγής σιταριού της Ρωσίας.
Ο ανδριώτικος ατμήρης στόλος έβαινε διογκούμενος την τελευταία εικοσαετία του 19ου αιώνα, διαδραματίζοντας σημαντικό ρόλο στις εσωτερικές και τις διεθνείς μεταφορές. Ενώ το 1892 το νησί κατείχε την πέμπτη θέση μεταξύ των ναυτικών περιοχών της Ελλάδας, το 1898 είχε κατακτήσει την τέταρτη θέση όσον αφορά τη χωρητικότητα των πλοίων του, η οποία αντιπροσώπευε το 10% της ολικής χωρητικότητας της ελληνόκτητης ατμήρους ναυτιλίας, και το 1914 η χωρητικότητα των 60 ατμοπλοίων του το τοποθετούσε στη δεύτερη θέση μεταξύ των τοπικών νηολογίων. Στις αρχές του 20ού αιώνα, πολλοί από τους Ανδριώτες που πλούτισαν από τον εφοπλισμό παρέμεναν στο νησί και ο Δημήτριος Μωραΐτης (1866-1934) θεώρησε ότι μπορούσε να εγκαταστήσει σ’ αυτό τα γραφεία της πολυμετοχικής εταιρείας του, που ιδρύθηκε το 1906, και να διαχειρίζεται από κει τα υπερωκεάνιά της που δρομολογήθηκαν προς τη Νέα Ήπειρο. Ο Α΄ Παγκόσμιος πόλεμος στοίχισε στην Άνδρο 40 πλοία αλλά δημιούργησε επίσης «πολεμικά κέρδη» τα οποία επανεπενδύθηκαν στη ναυτιλία μετά το 1920, σημαντικός όγκος τους προσανατολίσθηκε στην ίδρυση πιστωτικών ιδρυμάτων, ασφαλιστικών εταιρειών, εμπορικών και βιομηχανικών επιχειρήσεων εκτός νησιού, ενώ μέρος τους αξιοποιήθηκε στην εκτέλεση έργων ευποιίας στο νησί.
Παρότι στις παραμονές του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου η Άνδρος κατατασσόταν δεύτερη μετά τον Πειραιά σε αριθμό πλοίων, οι μεγάλες εφοπλιστικές οικογένειες του νησιού είχαν αρχίσει να μεταφέρουν την έδρα των δραστηριοτήτων τους στα ναυτιλιακά κέντρα της εποχής, τον Πειραιά και το Λονδίνο. Η Άνδρος δεν διέφυγε των γενικών οικονομικών και κοινωνικών μεταβολών των τελευταίων δεκαετιών στη χώρα μας με τα αναγκαία ανοίγματα της οικονομίας της στον τουρισμό και την οικοδομική δραστηριότητα, την εγκατάσταση οικονομικών μεταναστών, τη σχετική αποκοπή από τη ναυτική παράδοση και την εφοπλιστική του κοινότητα να επανέρχεται ακόμη για ολιγοήμερες διακοπές σε μια προσπάθεια διατήρησης της σχέσης με τη γενέθλιο νήσο και να στηρίζει δράσεις που έχει αναλάβει στο παρελθόν, κυρίως για την πολιτιστική του ανάπτυξη, προσδίδοντας στο νησί χαρακτήρα πολιτιστικού προορισμού.
Στην περίπτωση της Άνδρου, η ανάπτυξη της ναυτιλίας υπήρξε αποτέλεσμα ενός συμπλέγματος παραγόντων: στενοί δεσμοί με τη Σύρο, τροφοδότηση με τεχνογνωσία, εμπορική και ναυπηγική, από άλλους ναυτότοπους λόγω του συγχρωτισμού και της κινητικότητας ναυτικών πληθυσμών που επέβαλλαν οι ιστορικές και οικονομικές συνθήκες, διάχυση και μεταβίβαση επιχειρηματικών μεθόδων, λειτουργία εθνοτοπικών και οικογενειακών δικτύων, ευελιξία των επιχειρηματιών να προσαρμόζονται στις απαιτήσεις της αγοράς και να εισάγουν καινοτομίες τής επέτρεψαν να αξιοποιήσει τη ναυτιλιακή συγκυρία, την ύφεση άλλων ναυτοτόπων και να διατηρήσει μια ναυτιλιακή παράδοση αδιάπτωτη για δύο αιώνες. Πρόκειται για έναν ελληνικό ναυτότοπο, με αγροτική παραγωγή, που στρεφόμενος προς τα έξω, συγκρότησε εν πολλοίς την ταυτότητά του διά της ναυτικής του κοινότητας, καθώς αυτή αναδεικνυόταν σε κυρίαρχο στρώμα του. Είναι, επιπλέον, η Άνδρος ένα παράδειγμα ναυτότοπου που επιβεβαιώνει, με τη διαδικασία της διαμόρφωσής του, τη θεώρηση των ελληνικών ναυτότοπων ως «γειτονιές» της ίδιας εκτεταμένης «διάσπαρτης πόλης», που αναπτύχθηκαν, ως τέτοιες, οργανικά και λειτουργικά δεμένες μεταξύ τους.
Εμπειρίκοι, η κυρίαρχη οικογένεια
Η δυναμική του ατμού που μετέτρεψε την Άνδρο σε ναυτότοπο έχει αποδοθεί από την ανδριώτικη ιστοριογραφία και «εις τον συνδυασμόν των ναυτιλιακών εργασιών μετά των εμπορικών τοιούτων της μεγάλης ναυτικής οικογενείας της των Εμπειρίκων, ήτις απετέλεσε την ψυχήν της μετέπειτα εισαγωγής και υποστηρίξεως των ατμοπλοίων». Καθώς η ελληνόκτητη ναυτιλία αναπτύχθηκε αξιοποιώντας οικογενειακά και εθνοτοπικά δίκτυα, είναι ενδιαφέρον να προσεγγίζει κανείς την εξέλιξη ενός ναυτότοπου μέσω ενός εξέχοντος παραδείγματος από τις ναυτιλιακές οικογένειές του, των Εμπειρίκων, που, σύμφωνα με τη γνώμη του ομώνυμου ποιητή, «…καπετάνεψε και καπετανεύει πάντα τη μοίρα του ωραίου νησιού».
Ο γιος του πρώτου εκπροσώπου της που έφθασε εμπορευόμενος από την ανατολική ακτή της Χίου κι εγκαταστάθηκε μόνιμα κοντά στη Χώρα συνδέθηκε, στα τέλη του 18ου αιώνα, με γάμο με τη «ναυτικωτέρα κατά την προ το 1800 εποχή» οικογένεια της Άνδρου. Με εξαιρετικά υψηλό ποσοστό αρρενογονίας, επιγαμίες με ναυτικές οικογένειες του νησιού και οικογενειακή συγκρότηση των εμποροναυτιλιακών της επιχειρήσεων, οι Εμπειρίκοι ακολούθησαν τη ναυτιλιακή συγκυρία και απέκτησαν στα 1860-1862 βάση των επιχειρήσεών τους στα παραδουνάβια λιμάνια. Με πρωτοβουλία του Κωνσταντίνου, υστερότοκου της δεύτερης γενιάς, εγκαταστάθηκαν εκεί οι γιοι του προσελκύοντας μέλη κι άλλων κλάδων για μαθητεία, ενώ ο ίδιος παρέμενε στο νησί δηλώνοντας κτηματίας και λειτουργώντας παράλληλα μεταξουργείο και αλευρόμυλο. Ήταν το πλεόνασμα του εμπορίου σιτηρών της Ρουμανίας που επέτρεψε το πέρασμα στον ατμό: το 1882 στο τοπικό Νηολόγιο ενεγράφη το Εμπειρίκος, αγγλικό φορτηγό που είχε ναυαγήσει στα Δαρδανέλια, επισκευάσθηκε και περιήλθε στην ιδιοκτησία του Κωνσταντίνου Λ. Εμπειρίκου.
Από τότε μέχρι τον Α΄ Παγκόσμιο πόλεμο καταγράφονται 28 ατμόπλοια πλοιοκτησίας ή συμπλοιοκτησίας Εμπειρίκων. Μεταφέροντας το κέντρο βάρους των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων στο Λονδίνο από το 1896, το 1900 η οικογένεια Εμπειρίκου διέθετε στόλο έντεκα ατμοπλοίων. Μέσω συμπλοιοκτησιών ή δανεισμού προς πλοιάρχους στην υπηρεσία τους, επιστεγάζοντας συχνά τη σχέση με επιγαμίες ή κουμπαριές, μετέχοντας στο Baltic Exchange του Λονδίνου, αξιοποιώντας χρηματοδότηση του βρετανικού οίκου Wigham Richardson ή αναμιγνυόμενοι στην Τράπεζα Αθηνών παρείχαν την ευκαιρία και σε άλλους Ανδριώτες να περάσουν στον εφοπλισμό.
Μέλη της οικογένειας μετέφεραν το κέντρο των επενδύσεών τους εντός των εθνικών συνόρων, ίδρυσαν την Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος, συνεχίζοντας την ανδριώτικη παρουσία στην υπερωκεάνιο γραμμή προς την Αμερική. Μέχρι το 1914, ο στόλος της οικογένειας ήταν ο μεγαλύτερος στην Ελλάδα με περισσότερα από τριάντα ατμόπλοια των 100.000 κοχ -που αντιστοιχούσαν στο 13% του ελληνόκτητου στόλου- καθιστώντας αυτή την ισχυρότερη εφοπλιστική οικογένεια της Ελλάδας. Το 1939 η οικογένεια διατηρούσε στόλο τριάντα πλοίων, γεγονός που την κατέτασσε στη δεύτερη θέση του ελληνικού εφοπλισμού μετά την οικογένεια Κουλουκουντή. Παρά την τομή που δημιούργησε για το σύνολο της ελληνικής ναυτιλίας ο Β΄ Παγκόσμιος πόλεμος και την κάμψη των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων της οικογένειας τις δεκαετίες 1950-1970, η οικογένεια Εμπειρίκου κατείχε την ένατη θέση μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών στα τέλη της δεκαετίας του 1960 διά του λονδρέζικου γραφείου S.G.Embiricos και επανέκαμψε σε κορυφαία θέση του ελληνικού εφοπλισμού, τη δεκαετία του 1980, μέσω της εταιρείας Andros Maritime, με έδρα το Λονδίνο, και του Επαμεινώνδα Γ. Εμπειρίκου.
Διατηρώντας τη δραστηριότητά τους προσανατολισμένη στη ναυτιλία, πολλά μέλη της οικογένειας συνδύασαν από νωρίς τη δράση τους με άλλους επιχειρηματικούς τομείς. Γεωργία, εμπόριο και τοκισμός, τραπεζιτικές και βιομηχανικές δραστηριότητες τους απασχόλησαν επίσης τον 19ο αιώνα και τον Μεσοπόλεμο επιχείρησαν την οργάνωση ενός «ομίλου επιχειρήσεων» (ναυπηγικές, τραπεζιτικές και ασφαλιστικές υπηρεσίες) με πυρήνα τη λειτουργούσα έως το 1935 Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος και ιθύνοντα νου τον Λεωνίδα Εμπειρίκο, επικεφαλής της «αδελφικής τετράδος» που λειτουργούσε ως Αφοί Εμπειρίκου, πατέρα του ποιητή. Η οικονομική ανέλιξη της οικογένειας δημιούργησε τις βάσεις και για τη συγκρότηση κοινωνικού και πολιτικού κεφαλαίου, το οποίο επέτρεψε τη συμμετοχή της σε μια κοινωνική ηγεμονία, βασισμένη στην αυξανόμενη παρουσία στα δημόσια πράγματα του νησιού και το πολιτικό προσωπικό της χώρας, στη δραστήρια παρέμβαση στα ναυτιλιακά πράγματα της χώρας μέσω των αντιπροσωπευτικών σωμάτων του κλάδου και της ανανέωσης του νομοθετικού πλαισίου που τα διέπει, καθώς και σε μια σταθερή για δεκαετίες οικογενειακή παράδοση έργων ευποιίας στην Άνδρο, πρακτική που απέδωσε στη Χώρα Άνδρου τον χαρακτηρισμό «Εμπειρικούπολις».
Ενδεικτική βιβλιογραφία
Beneki Helen, “From the Aegean to the world: merchant and shipping activities of the Embiricos family from Andros, mid. 19th-mid. 20th century”, στο: Following the Nereids. Sea routes and maritime business, 16th-20th centuries, Kerkyra Publications, Athens 2006, 111-120.
Harlaftis Gelina, Greek shipowners and Greece 1945-1975, from separate development to mutual interdependence, The Athlone Press, London and Atlantic Highl., 1993.
Harlaftis Gelina, A history of Greek-owned shipping. The making of an international tramp fleet, 1830 to the present day, Routledge Publications, Λονδίνο & Νέα Υόρκη 1996.
Βλασσόπουλος Στ. Νίκος, «Πενήντα χρόνια ιστιοφόρου ναυτιλίας της Άνδρου, 1830-1880», Άγκυρα 1, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 2001.
Εμπειρίκος Ν. Αύγουστος, Ιστορία της Οικογένειας των Εμπειρίκων. Ρίζες–Δράση–Βιογραφία Διακριθέντων- Γενεαλογικό Δέντρο 1756-1996, μέρη Α΄-Β΄, β΄ έκδοση, εκδόσεις Τυπωθήτω – Γιώργος Δαρδανός, Αθήνα 1998.
Εμπειρίκος Επαμεινώνδας, Περί της ατμήρους ημών ναυτιλίας, Αθήνα 1900.
Θεοτοκάς Γιάννης – Χαρλαύτη Τζελίνα (επιμ. τόμου Ελένη Μπενέκη), Έλληνες εφοπλιστές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική, εκδόσεις Αλεξάνδρεια, Αθήνα 2007.
Κολοβός Ηλίας, Η νησιωτική κοινωνία της Άνδρου στο οθωμανικό πλαίσιο, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 2006.
Μπενέκη Ελένη, Η ευποιία στην Άνδρο, 19ος-20ός αιώνας, Εταιρεία Ανδρίων Επιστημόνων, Αθήνα 2012.
Μπενέκη Ελένη, «Άνδρος, ένα ναυτιλιακό κέντρο του Αιγαίου πελάγους την εποχή του ατμού», στο συλλογικό τόμο: Άνδρος. Κτίζοντας με το βλέμμα στη θάλασσα, ΕΙΕ/ΚΝΕ – Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, Αθήνα 2013, 10-27.
Μπενέκη Ελένη, «Επαμεινώνδας Κ. Εμπειρίκος: παρεμβάσεις περί εμφυχώσεως της ελληνικής ναυτιλίας», Άγκυρα. Δελτίο της Καϊρείου Βιβλιοθήκης 4, Άνδρος 2012, 133-149.
Μπενέκη Ελένη, «“Εναπόκειται δε εις υμάς, καθό ο πλοίαρχος του ατμοπλοίου, να βάλητε τάξιν εις το κάθε τι”: πληροφορίες που εκλύονται από το προσωπικό αρχείο ενός Ανδριώτη πλοιάρχου», περιοδικό Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, τεύχ. 67 (Απρίλιος-Ιούνιος 2009), 32-35.
Μπενέκη Ελένη – Τζελίνα Χαρλαύτη, «Η ελληνική ναυτιλία και οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις της οικογένειας Εμπειρίκου την εποχή των ατμοπλοίων», στο: Ο Ανδρέας Εμπειρίκος και η Άνδρος. Οι ιστορικές και κοινωνικές ρίζες, Πρακτικά της Γ΄ Συνάντησης στη μνήμη του Ανδρέα Εμπειρίκου, Χώρα Άνδρου, 17-18 Ιουλίου 2004, Εταιρεία Ανδρίων Επιστημόνων, Άνδρος 2006, 30-42.
Μπίστης Ε. Λεωνίδας, Ο ατμήρης εμπορικός στόλος της Άνδρου: από της συστάσεώς του μέχρι της λήξεως του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου (1882-1945), Αθήνα, Έκδοσις Ενώσεως Ανδρίων, 1982.
Νικολακόπουλος Ηλίας, «Η εκλογική παρουσία της οικογένειας Εμπειρίκων», στο: Ο Ανδρέας Εμπειρίκος και η Άνδρος. Οι ιστορικές και κοινωνικές ρίζες, Πρακτικά της Γ΄ Συνάντησης στη μνήμη του Ανδρέα Εμπειρίκου, Χώρα Άνδρου, 17-18 Ιουλίου 2004, Εταιρεία Ανδρίων Επιστημόνων, Άνδρος 2006, 43-53.
Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Ιστορία της Άνδρου», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1981.
Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Ο Ανδρέας Εμπειρίκος βιογραφεί τον πατέρα του», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος πέμπτον, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1990, 3-76.
Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Περί την ιστορίαν της ναυτιλίας της Άνδρου κατά τον ΙΘ΄αιώναν», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος πρώτον, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1977.
Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Στοιχεία διά την εξέλιξιν του ναυτικού της Άνδρου κατά την προεπαναστατικήν περίοδον», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος δεύτερον, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1980.
Πολέμης Ι. Δημήτριος, Εικόνες από την Άνδρο του 1840: Το λεύκωμα Τάουερ, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, επιμέλεια: εκδόσεις Άγρα, Άνδρος 1987.
Πολέμης Ι. Δημήτριος, Τα ιστιοφόρα της Άνδρου, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, εκδόσεις Άγρα, Άνδρος 1991.
Τουντασάκη Ειρήνη, «Ο ρόλος της ναυτιλίας στις κοινωνικές μεταβολές ενός αρβανίτικου χωριού της Άνδρου», Πρακτικά του Α΄ Κυκλαδολογικού Συνεδρίου «Τα περί Άνδρου», Άνδρος 1991, Ανδριακά Χρονικά 21, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1993, 245-256.
Χαρλαύτη Τζελίνα – Νίκος Στ. Βλασσόπουλος (επιμέλεια Ελένη Μπενέκη), Ποντοπόρεια. Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002.
Χαρλαύτη Τζελίνα – Χαριτάτος Μάνος – Μπενέκη Ελένη, Πλωτώ. Έλληνες καραβοκύρηδες και εφοπλιστές από τα τέλη του 18ου αι. έως τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο, Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002.
Χαρλαύτη Τζελίνα, Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας 19ος-20ός αιώνας, εκδόσεις Νεφέλη, Αθήνα 2001.
