Προδημοσίευση από το e-book του Γιώργου Καρέλα, Ο Άγνωστος Πατραϊκός1“Ο Άγνωστος Πατραϊκός» είναι μια προσπάθεια των τελευταίων 30 ετών του συγγραφέα να συγκεντρώσει άγνωστα συμβάντα για σημαντικά γεγονότα που έλαβαν χώρα στον Πατραϊκό κόλπο και να παραθέσει τεκμήρια από το αρχείο του που δεν έχουν δημοσιευτεί έως σήμερα παρά να καταγράψει την ιστορία, πράγμα που άλλωστε έχουν κάνει ήδη πολλοί καταξιωμένοι ιστορικοί. που θα εκδοθεί από το ‘’Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Ιστορίας’’
"Η εθνική οικονομία υπέγραψε ένα ληξιπρόθεσμο γραμμάτιο σπαταλώντας αλόγιστα το προϊόν της προεξόφλησης αφού εξακολούθησε καταχρηστικά να διοχετεύει σημαντικούς ανθρώπινους και χρηματικούς πόρους σε ένα τομέα που δεν ήταν πλέον ο μοχλός της οικονομικής ανάπτυξης, όπως την προηγούμενη περίοδο"
Εισαγωγή
Η ζήτηση για τη σταφίδα και η ραγδαία ανάπτυξη για την καλλιέργειά της που οδήγησε τελικά στην κορύφωση της εμπορικής εξαγωγικής δραστηριότητας στην Πάτρα, δεν είναι μια κατάσταση που εμφανίστηκε στην περιοχή στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. Διάφοροι παράγοντες συντέλεσαν στο να δημιουργηθεί αυξημένη ζήτηση για τη σταφίδα από την Πελοπόννησο ήδη από τον 14ο αιώνα με αποκορύφωση την εποχή της Ελληνικής επανάστασης. Αυτοί οι παράγοντες όμως άρχισαν να εκλείπουν στα τέλη του 19ου αιώνα .
Μαζί με τη σταφίδα δημιουργήθηκε εξαγωγική αγορά και για τα κρασιά της Αχαΐας. Η Μαυροδάφνη , δημιούργημα του Alfred Clauss ως τύπος οίνου, είναι πράγματι το Ελληνικό Porto και η εκτόξευσή της σαν ένα ιδιαίτερο και ποιοτικό προϊόν διευκολύνθηκε αφενός από την καταστροφή των αμπελώνων του Duro από τη φυλλοξήρα που πρωτοεμφανίστηκε το 1869 στην Ευρώπη και αφετέρου από τον περονόσπορο, που ολοκλήρωσε την καταστροφή το 1893. Χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον πριν το 1900 ακόμα και για φαρμακευτικό κρασί ενάντια σε κάποιες αρρώστιες όπως η αναιμία, η ελονοσία και φυματίωση .
Ήδη από τα μέσα του 14ου αιώνα ξεκινά στη Βενετοκρατούμενη Ζάκυνθο το οργανωμένο εμπόριο σταφίδας και πολύ σύντομα η ζακυνθινή σταφίδα γίνεται διάσημη στις ευρωπαϊκές αγορές και κυρίως σ’ αυτήν της Αγγλίας. Η φορολογία που επέβαλαν οι Βενετοί τον 15ο αιώνα (βλ. nuova imposta) στρέφουν τους εμπόρους στις γειτονικές αγορές της Πελοποννήσου και κυρίως σ’ αυτές που βρίσκονταν στον Πατραϊκό και τον Κορινθιακό κόλπο.
Οι Άγγλοι περιηγητές George Wheler και Jacob Spon στη διάρκεια ενός ταξιδιού τους το 1675 -76, αναχωρούν από την Ζάκυνθο και διασχίζουν τον Πατραϊκό με προορισμό την Πάτρα. Ανάμεσα στα πολλά και σημαντικά που καταγράφουν, αναφέρονται στην φόρτωση της σταφίδας με μονόξυλα (πλοιάρια με επίπεδη καρίνα) στην ακτή του Μεσολογγίου σ’ ένα αγγλικό εμπορικό πλοίο με το όνομα «Merchant Factor». Τον 18ο αιώνα οι κάτοικοι της Αιτωλίας ξεκίνησαν να καλλιεργούν πιο οργανωμένα τη σταφίδα η οποία σταδιακά εξελίχθηκε σε μονοκαλλιέργεια καθώς η ζήτηση των ευρωπαϊκών αγορών (βλ. Αγγλία, Γαλλία, Ολλανδία, Δανία αλλά και Βασίλεια της Ιταλίας) ολοένα και περισσότερο αυξάνεται.
Οι παραγωγοί μεταφέρουν τη σταφίδα με γαϊτες2γαϊτα ,ένα σκάφος που είναι φτιαγμένο για να πλέει στις ιδιάζουσες συνθήκες που επικρατούν στη λιμνοθάλασσα με τα ρηχά νερά, που σε πολλά σημεία δεν ξεπερνούν τα 30 εκατοστά στον Άγιο Σώστη στο Μεσολόγγι όπου αγκυροβολούσαν τα εμπορικά πλοία. Το σταφιδεμπόριο γνωρίζει καλές μέρες εκείνη την περίοδο αλλά είναι ολοφάνερη η έλλειψη ενός κατάλληλου λιμανιού που θα λειτουργούσε σαν ένα διαμετακομιστικό κέντρο για την ευρύτερη περιοχή.
Η σταφίδα λοιπόν υπήρξε ο «μαύρος χρυσός» για το εξαγωγικό εμπόριο τόσο στα Ιόνια νησιά από τον 16ο αιώνα αλλά και για την Πελοπόννησο στη συνέχεια. Μια συγκυριακή αύξηση της ζήτησης, λόγω της φυλλοξήρας που έπληξε τα γαλλικά αμπέλια, οδήγησε το 1880 στην εκτόξευση των ελληνικών εξαγωγών σταφίδας και στη δημιουργία ενός πλούτου με ότι αυτό συνεπάγεται για την κοινωνική συγκρότηση μιας πόλης όπως η Πάτρα στη συγκεκριμένη περίοδο. Η φυλλοξήρα, – ασθένεια που εισήχθη από αμπέλια του Νέου Κόσμου – της Αμερικής δηλαδή – συνέτεινε, ώστε μόνο στη Γαλλία, η συνολική παραγωγή κρασιού να μειωθεί από 84,5 εκατομμύρια εκατόλιτρα το 1875 σε μόλις 23,4 εκατομμύρια εκατόλιτρα το 1889.
Ένα ερώτημα που πρέπει να απαντηθεί είναι, πώς το λιμάνι της Πάτρας μετεξελίχθηκε σ’ ένα από τα σημαντικότερα διαμετακομιστικά κέντρα του νέου ελληνικού κράτους.
Η προτίμηση του λιμανιού της Πάτρας για την εξαγωγή της σταφίδας οφείλεται κατά κύριο λόγο στις υποδομές του. Μεγάλο βάθος που επέτρεπε την προσέγγιση ατμόπλοιων, διαθεσιμότητα αποθηκευτικών χώρων και συσκευαστήρια αλλά κυρίως την ύπαρξη ενός οργανωμένου δικτύου ναυτιλιακών υπηρεσιών, μεσιτών, ασφαλιστών, πρακτόρων, που διατηρούσαν διασυνδέσεις με τους ευρωπαϊκές αγορές στο Λονδίνο, το Λίβερπουλ, Τη Μασσαλία, την Τεργέστη, το Άμστερνταμ κ.α. Η Πάτρα μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα γίνεται όχι ένα απλό λιμάνι αλλά ένα διαμετακομιστικό κέντρο συνδεδεμένο με τη σταφίδα.Παράλληλα με την ανάπτυξη του λιμανιού της η Πάτρα θα γίνει διοικητικό κέντρο, έδρα των σημαντικών εμπορικών οίκων και η πόλη που θα ιδρυθούν οι πρώτες Τράπεζες στην περιοχή.
Φωτογραφία της πόλης της σταφίδας προ του 1889 από το πρώτο εγκυκλοπαιδικό λεξικό που εκδόθηκε στην Ελλάδα «τη συμπράξει των κυρίων Δ. Αβαντινού, Αχ. Αγαθονίκου κ.α., εκδιδόμενον επιμελεία Ν. Γ. Πολίτου Χρόνος Έκδοσης: 1889- 1898 » (αρχείο συγγραφέα). Ολόκληρη η περιοχή του λιμανιού φαίνεται να συνδέεται με την εξαγωγή της σταφίδας. Η ίδια φωτογραφία υπάρχει και στο παραπάνω αναφερόμενο βιβλίο «Ταξίδια σε όλη την Ελλάδα» των Φώτου Γιοφύλλη και Νώντα Έλατου, όμως σε χειρότερη ανάλυση. Παρόμοια φωτογραφία σε κάρτα από την ίδια ημέρα, με το ίδιο τραίνο σταθμευμένο στο ίδιο σημείο κυκλοφόρησε από τις εκδόσεις Βαριάντζα της Πάτρας Τελικά διεθνείς συγκυρίες συνέτειναν στο να γίνει η Πάτρα κέντρο οικονομικής ανάπτυξης.
H κατανάλωση της σταφίδας στην Αγγλία στις αρχές του 19ου αιώνα εκτοξεύεται μιας και αποτελεί πλέον βασικό συστατικό για την κατασκευή της Χριστουγεννιάτικης πουτίγκας (Christmas pudding), ένα γλυκό που υπάρχει σε κάθε Αγγλικό σπίτι την περίοδο των Χριστουγέννων και χρονολογείται από τον 14ο αιώνα.
Η επί μια δεκαετία και πλέον αύξηση της ζήτησης και από την αγορά της Γαλλίας λόγω διαφόρων ασθενειών της αμπέλου στα μέσα του 19ου αιώνα οδήγησαν σε αυξημένη ζήτηση για τη σταφίδα της Αχαΐας και Ηλείας. Η κορινθιακή σταφίδα έφτασε να γίνει περιζήτητη στις αγορές αυτές. Η αυξημένη ζήτηση σε συνδυασμό με τα συμφέροντα των Ευρωπαϊκών κρατών που προσπαθούσαν να έχουν τις καλύτερες σχέσεις με την Ελλάδα βλέποντας τα οφέλη που θα αποκομούσαν καθώς ανταγωνίζονταν και προσπαθούσαν να επιβάλουν την κυριαρχία τους στην Νέα Ευρώπη που στα ανατολικά χτιζόταν πάνω στις στάχτες της πάλι ποτέ κραταιός Οθωμανικής αυτοκρατορίας έφερε τη χρυσή εποχή.
Ο Ζακυνθινός ιστορικός Παναγιώτης Χιώτης θα επισκεφτεί την Πάτρα Σεπτέμβριο μήνα, (διαμονή επί τέσσερας μέρας εις Πάτρας 2-7 Σεπτεμβρίου 1883, περιοδικό Κυψέλη 1 Ιανουαρίου 1884). Από την περιγραφή του εύκολα συμπεραίνει κανείς ότι η πόλη βρισκόταν σε περίοδο ακμής, ο ιστορικός περιηγητής εντυπωσιάζεται από την ποιότητα των προϊόντων και την καθαριότητα και τάξη που επικρατεί στο λιμάνι, το οικονομικό κέντρο της πόλης. Σίγουρα πάλι λόγω εποχής δεν θα μπορούσε να μην εντυπωσιαστεί από την ένταση και έκταση του εμπορίου της σταφίδας, «με εξίπππασαν αι μεγάλαι σταφιδοθήκαι των μεγαλεμπόρων. Διαιρούνται αύται εις τμήματα, ένθα κατά ποιότητα τίθεται η σταφίς διακαινόμενη εις βρεγμένη, άβροχον , λεπτήν, χονδρήν …Δια κλίμακος περιφερούς των τμημάτων και δια ξύλινων κατωφερειών ερρίπτετο η σταφίς εις τον προσήκοντα χώρον της ποιότητος».
Στα τέλη του 19ου αιώνα εκδηλώθηκε μια κρίση υπερπαραγωγής που γρήγορα οδήγησε στην καταστροφή (βλ. σταφιδικό ζήτημα). Μετά το 1900 η σταφιδική κρίση έχει χτυπήσει για τα καλά την Βόρεια Πελοπόννησο. Οι σχετικά μεγάλες ποσότητες σταφίδας και λοιπών οίνων που ακόμα διακινούνταν από το λιμάνι της Πάτρας, μάλλον οφείλονταν στα συμβόλαια με ξένους οίκους και την άγνοια για το τι πρόκειται να συμβεί στο μέλλον καθώς ουσιαστικά η ζήτηση για αυτά τα προϊόντα (δηλαδή σταφίδα και οίνος κυρίως της Μαυροδάφνης) είχε περιορισθεί στο ελάχιστο.
Κάποια χρόνια αργότερα βέβαια ο γνωστός Πατρινός δικηγόρος και ιστορικός Κωνσταντίνος Τριανταφύλλου σε σειρά άρθρων του που δημοσιεύτηκαν στην εφημερίδα Νεολόγος της Πάτρας (με πρώτο άρθρο να δημοσιεύεται την Κυριακή 23 Ιουλίου 1933 και τίτλο «Πατρινά παράλια κατά τον 18 αιώνα και την Ελληνικήν Επανάστασην») επισημαίνει την νέα πραγματικότητα στην πόλη της Πάτρας και την περιοχή του Πατραϊκού κόλπου γενικότερα και το γεγονός ότι η οικονομία της περιοχής έχει πάρει μη αναστρέψιμη πορεία προς την αποβιομηχανοποίηση, τη χρεοκοπία , τον μαρασμό και τη μιζέρια και αναλύει τα οικονομικά, κοινωνικά , ιστορικά και ηθικά αίτια που οδήγησαν στην παρακμή….
«Η ακμή άρχισε να χάνεται και μαζί με αυτήν από την ψυχή μας η αισιοδοξία και αμεριμνησία. Ο οργασμός εκλονίσθη, το εμπόριο νεκρώθη , ο λιμήν ακινητοποιήθη, τα Πατρινά παράλια ερημώθησαν. Αρχίσαμε να ζώμεν εις ένα άλλο κόσμο εις το περιβάλλον της βραδείας παρακμής και καχεξίας.»
Τα αίτια που ανέφερε ήταν η Παγκόσμια κρίση αλλά και η μείωση των εξαγωγών σαν αποτέλεσμα του ανταγωνισμού , η ανάπτυξη επαρχιακών κέντρων και λιμένων (η διάνοιξη διώρυγας στον Ισθμό της Κορίνθου αναφέρεται σαν μια αιτία) και ο «υπερσυγκεντρωτισμός εν τη Πρωτευούση και εν Πειραιεί ».
H διάνοιξη διώρυγας στον ισθμού της Κορίνθου πάντως μεσοπρόθεσμα δε ζημίωσε πολύ το εμπόριο και τις εξαγωγές που γίνονταν από τα λιμάνια του Πατραϊκού και Κορινθιακού κόλπου. Tο δια θαλάσσης εμπόριο σε συνδυασμό με την ανάπτυξη της βιομηχανίας συντέλεσαν στο να ακολουθήσουν 3-4 δεκαετίες σχετικής ευμάρειας για την περιοχή.
Η δυσμενής οικονομική κατάσταση που περιγράφει ο Τριανταφύλλου ήθελε να συνεχιστεί και να ενταθεί.Για τους κατοίκους του Πατραϊκού κόλπου κυρίως, η ύπαρξη παλιών και η δημιουργία νέων βιομηχανιών εως περίπου τη δεκαετία του 1970 επέφερε μια οικονομική ανακούφιση. Σύντομα όμως κατέρρευσαν και οι νέες βιομηχανίες που ιδρύθηκαν καθώς δεν ευνοήθηκαν πάλι από τις συνθήκες όπως στο παρελθόν, ούτε στηρίχτηκαν σε υγιείς καινοτόμες ιδέες και προϊόντα ούτε σε κατάλληλο σχεδιασμό που θα δικαιολογούσε μια νέα πορεία προς την ανάπτυξη……
To τελειωτικό χτύπημα θα το δώσει η ίδια η πολιτεία που με πολιτικές, διαπλοκές και παρέμβαση στην επιχειρηματικότητα δημιούργησε δυσεπίλυτα προβλήματα. Οι δυσκολίες της καινούριας εποχής δεν κατέστη δυνατό να γίνουν διαχειρίσιμες από τους επιχειρηματίες μιας περιοχής που είχε την τύχη να γνωρίσει πρωτόγνωρη ανάπτυξη στα τέλη του 19ου αιώνα χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια και καινοτομία, μιας οικονομίας που βασίστηκε κυρίως σε συγκυρίες και πλεονεκτήματα που ίσως είχαν να κάνουν με τη ζήτηση της σταφίδας και με την γεωπολιτική της θέση , ίσως και στην αξία κάποιων μεμονωμένων ανοιχτόμυαλων ικανών επιχειρηματιών και επενδυτών που στο παρελθόν εκμεταλλεύτηκαν το αναπτυξιακό κλίμα και απογείωσαν την επιχειρηματικότητα στην περιοχή.
Οι απαρχές της ακτοπλοΐας και της μετανάστευσης. Η ακτοπλοΐα στον Πατραϊκό κόλπο στα τέλη του 19ου αρχές του 20ου αιώνα
“Άλλος με την Πύλαρο και μια μακαρονάδα”
Πρωτοποριακό marketing για το ατμόπλοιο «Πύλαρος», πλοιοκτησίας Νικολάου Αθανασούλη που εκτελούσε πλόες από Πάτρα προς Κεφαλονιά και προσέφερε δωρεάν και μια μακαρονάδα σε όσους επέλεγαν το πλοίο για το ταξίδι τους. Το όνομα του συγκεκριμένου πλοίου έχει συνδεθεί με τις απαρχές της οργανωμένης ακτοπλοΐας από το λιμάνι της Πάτρας με Πειραιά και Ιόνιο στις αρχές του 20ου αιώνα. Το 1903 το Ατμόπλοιο «Άσσος», εμβόλισε στο λιμάνι της Ιθάκης την «Πύλαρο» και τη βύθισε. Τέσσερις επιβάτες έχασαν τη ζωή τους. Ο ανταγωνισμός των δύο ατμόπλοιων την εποχή εκείνη υπήρξε παροιμιώδης και μόνο τυχαίο δεν είναι το γεγονός ότι δυο φορές ακόμα τα πλοία είχαν συγκρουστεί στα λιμάνια της Πάτρας και της Κυλλήνης ευτυχώς χωρίς θύματα. Πάντως η «Πύλαρος» επισκευάστηκε και συνέχισε τα ταξίδια της όντας ένα ιδιαίτερα δημοφιλές και οικονομικό πλοίο
Από το 1853 είχε ξεκινήσει μια σημαντική κίνηση στον επιχειρηματικό κόσμο της Πάτρας και δη των σταφιδεμπόρων και των κτηματιών για τη δημιουργία μιας ναυτιλιακής εταιρείας. Η κίνηση αυτή δεν ήταν φυσικά άσχετη με τις ανάγκες που δημιουργούσε η εξαγωγή της σταφίδας και άλλων προϊόντων από το λιμάνι της Πάτρας. Αν και ιδρύθηκε η εταιρεία 3Στην προσπάθεια υλοποίησης της πρώτης Πατρινής ατμοπλοϊκής εταιρείας αναφέρεται η συμμετοχή των Ρούφου Γερούση, Πετσάλη, Τζούκου, Φακίρη, Γεωργακόπουλου, Παπαρήτωρα, Πράτσικα και Ποντίκη. Την επιτροπή για την ίδρυση της εταιρείας διεύθυνε ο Σ. Παππάς, Διευθυντής του υποκαταστήματος της Εθνικής Τράπεζας στην Πάτρα, ο Γεώργιος Σωτηριάδης (σταφιδοκτηματίας ) και ο Γεώργιος Βασιλειάδης (έμπορος και διευθυντής της ασφαλιστικής εταιρίας «Πάτραι» (από το βιβλίο Πάτρα 1828-1860 Μια ελληνική πρωτεύουσα στον 19ο αιώνα, Μπακουνάκης Νικόλαος), η επένδυση δεν προχώρησε, κυρίως από έλλειψη κεφαλαίων αλλά και λόγω των εμποδίων που έβαλαν οι ναυτιλιακοί κολοσσοί της εποχής που ήλεγχαν το εμπόριο της σταφίδας και την διακίνηση επιβατών και εμπορευμάτων μέσω των θαλασσίων οδών.
Φωτογραφία του λιμανιού της Πάτραςαπό εκτύπωση εικόνας αποτυπωμένης σε γυαλί
Η φωτογραφία έχει ληφθεί πριν το 1900 με βάση άλλες σύγχρονες με αυτή φωτογραφίες του αγνώστου περιηγητή που εκποιήθηκαν ταυτόχρονα στο διαδίκτυο. Στο δεξιό άκρο διακρίνονται τα φουγάρα των ατμόμυλων Τριάντη και της βαμβακουργίας Κόγκου. Η φωτογραφία αυτή σε σύγκριση με την επιχρωματισμένη της ίδιας εποχής που επίσης δημοσιεύεται στη συνέχεια, φαίνεται να είναι παλαιότερη κατά κάποια χρόνια, μιας και τα δέντρα φαίνεται να μεγάλωσαν και νέα μεγάλα κτίρια να χτίστηκαν. Η σύγκριση μας βοηθάει στην χρονολόγηση. Σε κάθε περίπτωση μαζί με αυτή την στερεοσκοπική φωτογραφία απέκτησα και μια άλλη της ίδιας περιόδου στην οποία απεικονίζεται ο ισθμός της Κορίνθου όπου φαίνεται να έχει ολοκληρωθεί η κατασκευή του και βοηθάει να υπολογίσω το χρόνο λήψης της περί το 1893, χρονιά που έγιναν και τα εγκαίνια της διώρυγας.
Μια χρονιά πάντως που η Ελλάδα πτώχευσε για 3η φορά και καταδικάστηκε σε χρεοκοπία που έμεινε στην ιστορία από τη φράση του Τρικούπη «δυστυχώς επτωχεύσαμεν». Από την άλλη, η διάνοιξη της διώρυγας μείωσε την δια θαλάσσιας οδού απόσταση Πάτρας – Πειραιά όπου πλέον τα ατμόπλοια της εποχής δεν χρειάζονταν να κάνουν το γύρο της Πελοποννήσου.
Στερεοσκοπική φωτογραφία της πόλης της Πάτρας και του λιμανιού της δεκαετίας του 1890 (Αρχείο συγγραφέα, μοναδικό αντίτυπο, απόκτημα από δημοπρασία) Η επιχρωματισμένη αυτή φωτογραφία, αποτυπωμένη σε γυαλί ελήφθη για να χρησιμοποιηθεί σε κάποιο Kaiser Panorama σύμφωνα με τον πωλητή από τη Γαλλία από τον οποίο την απέκτησα. Το Kaiser Panorama, υπήρξε πρόγονος του κινηματογράφου. Ήταν μια κυκλική ξύλινη κατασκευή όπου οι θεατές έβλεπαν διαφάνειες που πρόβαλλε ένας προβολέας που υπήρχε στο εσωτερικό. Μπορούμε να το αντιληφθούμε σαν ένα χώρο προβολής διαφανειών, μικρογραφία του οποίου θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήταν το διάσημο παιχνίδι της δεκαετίας του 70 view master. Ένα kaiser panorama είχε κανονικά περίπου 25 ξύλινους σταθμούς με θέσεις θεατών. Κάθε σταθμός διέθετε ένα ζευγάρι φακών θέασης. Μέσα στη συσκευή υπήρχε ένας περιστρεφόμενος μηχανισμός που έδειχνε πολυάριθμες στερεοσκοπικές εικόνες σε οπίσθιο φωτιζόμενο γυαλί, δίνοντας ένα τρισδιάστατο εφέ. Το ατμόπλοιο που διακρίνεται στο πάνω δεξιά άκρο της φωτογραφίας ομοιάζει με το «Καλυδών Ι» , το πλοίο που εκτελούσε το δρομολόγιο Πάτρα – Κρυονέρι την εποχή εκείνη και σηματοδοτεί την απαρχή της οργανωμένης ακτοπλοΐας στον Πατραϊκό κόλπο. Η φωτογραφία χρονολογείται μετά το 1888 αφού ο κυματοθραύστης φαίνεται αποπερατωμένος και πριν από το 1896 όπου κατασκευάστηκε ο ναΐσκος της Αγίας Αικατερίνης στο προαύλιο του Στρουμπείου σχολείου, το οποίο διακρίνεται καθαρά αλλά χωρίς το παρεκκλήσι. Η φωτογραφία πάντως φαίνεται να έχει τραβηχτεί κοντά στο 1896.
Το όνομα «Καλυδών» έχει συνδεθεί από το έτος 1891 με τακτικά δρομολόγια με την ακτοπλοΐα εντός του Πατραϊκού κόλπου. Το πλοίο αυτό συνέδεε το λιμάνι της Πάτρας με το Κρυονέρι ( παραλιακός οικισμός του χωριού Γαλατά στην Περιφερειακή Ενότητα Αιτωλοακαρνανίας. ).
Τον Μάρτιο του 1890 ο Χ. Αποστολίδης ιδρύει την «Εταιρία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος (Σ.Β.Δ.Ε)» και από τον Οκτώβριο αρχίζει η λειτουργία της γραμμής Μεσολογγίου – Αγρινίου. Η γραμμή έφτανε μέχρι την Πάτρα και σύντομα οι επιβάτες και τα εμπορεύματα προωθούνταν στην απέναντι ακτή της Αιτωλοακαρνανίας και συγκεκριμένα στο λιμανάκι του Κρυονερίου με τα ατμόπλοια «Καλυδών Ι» , ΙΙ και αργότερα με το «Καλυδών ΙΙΙ». Τα πλοία δεν μετέφεραν τα τρένα όπως πολλοί πιστεύουν, αυτό έγινε αρκετά χρόνια αργότερα. Στην αποβάθρα του Κρυονερίου περίμενε άλλο τρένο για να παραλάβει τους επιβάτες και τα εμπορεύματα που έφτανε μέχρι το Αγρίνιο.
Μεταπολεμικά στη γραμμή Πατρών – Κρυονερίου ο Σ.ΒΔ.Ε δρομολόγησε το «Καλυδών ΙΙΙ» (πρώην κορβέτα του Βρετανικού Ναυτικού) και αργότερα το πρώην οπλιταγωγό – αποβατικό Ρόδος, ναυπήγησης του 1944, το οποίο αγοράστηκε από το Πολεμικό Ναυτικό. Στη συνέχεια ο Σ.ΒΔ.Ε μετασκεύασε το «Ρόδος» σε σιδηροδρομικό πορθμείο, ώστε να μεταφέρονται και βαγόνια μεταξύ Πάτρας και Κρυονερίου.
Στις αρχές του 20ου αιώνα και συγκεκριμένα το 1906, ιδρύεται και η «Ανώνυμος Αχαϊκή Ατμοπλοΐα» από τους οίκους “ William Morphy and Son” και “Crow and Stevens”4Ιδρυτικά μέλη: Γουλιέλμος Μόρφυ. Γεώρ. Αλ. Κροββ, Αλφρέδος Στίβενς, Αρθ. Μόρφυ, κάτοικοι Πατρών. Ο εφοπλιστής Θ. Βόουεν Ρως κάτοικος Σμύρνης. Ο έμπορος Βίκτωρ Τσίττεριτς κάτοικος Θεσσαλονίκης. Οι Κόζουλιτς, I. Φράγκοβιτς και Α. Πρεμούδας κάτοικοι Τεργέστης.(Οικ. Ελλάς, έτος 1908)
Το 1913 η εταιρεία έχει στην κατοχή της πέντε ατμόπλοια, τα «Ελένη», «Έλδα», «Ελευθερία», «Ελπινίκη» και «Tasso» (Τάσσος). Άλλα ατμόπλοια που είχε η αποκτήσει η εταιρεία στη βραχύβια λειτουργία της ήταν τα, «Ελληνίς», «Ελικών», «Ελευσίς», «Σάμος» και «Μάγδα».
Το τέλος της Αχαϊκής φαίνεται να επήλθε πριν τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Μια από τις αιτίες που προξένησαν την πτώση της θα μπορούσε να θεωρηθεί και η επίταξη των ατμόπλοιων της κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων. 5Έκθεση του Διοικητικού Συμβουλίου της εταιρείας για τη Γενική Συνέλευση της 26ης Μαρτίου 1914 . Αποθετήριο Ψηφιακών Συλλογών Δημοτικής Βιβλιοθήκης Πατρών
Μετανάστευση, Τα πρώτα σημάδια της πτώσης
Φωτογραφία –albumen print, εικόνα αποτυπωμένη σε γυαλί του λιμανιού της πόλης της Πάτρας το 1911
Το πλοίο που διακρίνεται αγκυροβολημένο στoν προβλήτα της Αγίου Νικολάου φαίνεται να έχει τα σινιάλο της Austroamericana στο φουγάρο του, της εταιρείας που επισκεπτόταν συχνά -πυκνά το λιμάνι της πόλης την εποχή εκείνη και το προφίλ του ομοιάζει με το «Oceania». Ήταν μια εποχή που σηματοδοτεί τα πρώτα χρόνια της μετανάστευσης και την έναρξη μιας εποχής κρίσης που θα συνεχιζόταν κατά τη διάρκεια του 20ου αιώνα. (Αρχείο συγγραφέα, , μοναδικό αντίτυπο, απόκτημα από δημοπρασία)
Στο πέρασμα από τον 19ο στον 20ο αιώνα η Ελλάδα βρίσκεται χρεοκοπημένη μετά την πτώχευση του 1893, κουβαλώντας παράλληλα το τραύμα της ταπείνωσης από την ήττα στον «ανόητο» πόλεμο του 1897. Η σταφιδική κρίση του 1893 διέλυσε όλες τις αυταπάτες και μαζί με αυτές διέλυσε τη αγροτική κοινωνία που αναζητά πλέον διέξοδο στη μετανάστευση.
Η Πάτρα ζούσε ακόμα στο ρυθμό της Belle Epoque / όμορφη εποχή, λόγω του πλούτου που είχε συσσωρευτεί από την περίοδο της ακμής, στο λιμάνι της όμως οι σκηνές με τα φωταγωγημένα πριμαρόλια.6Πριμαρόλι <Βενετ.primarolo. Ονομάζονταν το πλοίο που φόρτωνε τον πρώτο καρπό της παραγωγής για τα ευρωπαϊκά λιμάνια, που «στεγνά» από σταφίδα, περίμεναν τη νέα σοδειά ανήκουν στο παρελθόν. Είναι πλέον η ώρα των υπερωκεάνιων που μεταφέρουν τους μετανάστες. Την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα 180.000 Έλληνες ηλικίας 20 -45 ετών φεύγουν για τις Η.Π.Α. Η «χρυσή» εποχή της σταφίδας είχε τελειώσει και μια άλλη περίοδος ξεκινούσε.
